지하철 7호선, 의정부·양주를 지나 포천까지! 도봉산-옥정 연장선

시민기자 한우진

발행일 2026.10.27. 15:17

수정일 2026.10.27. 15:17

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서울지하철 7호선 장암역 임시승강장 ‘새 장암역’이 10월 31일 토요일 개통한다. 도봉산-옥정선은 7호선 북동쪽 연장 사업으로, 단선 구조와 교행역 2곳을 두는 방식으로 건설 중이다. 개통 후에는 7호선이 의정부·양주를 거쳐 장기적으로 포천까지 이어지게 된다.

알아두면 도움되는 교통상식 (328) 장암역을 새로 짓는 이유, 7호선의 의정부·양주 방면 연장

공사 중인 장암역 모습(2026년 10월 9일 당시) ©한우진

지난 호에 소개했던 서울지하철 7호선 장암역 일시 휴업이 끝나고, 10월 31일 토요일에 임시승강장인 새 장암역이 개통할 예정이다. ☞ [관련 기사] 7호선 장암역 한 달간 운행 중단, 무료 셔틀버스 똑똑하게 이용하는 법

이에 따라 이번에도 도시철도 개통은 토요일에 한다는 원칙이 지켜지게 되었다. 과거와 달리 현재는 노선과 역이 크게 늘어났고 교통카드 시스템도 복잡해졌다. 이용객이 많은 평일에 개통했다가 시스템에 문제가 생기면 곤란하다. 따라서 이용객이 적고 다음 평일(월요일)까지 수정과 보완을 할 시간이 이틀간 확보되는 토요일에 개통을 하는 것이다.

한편 지난 호에서 장암역을 임시승강장으로 옮기는 이유는 현 장암역 위치에 도봉산-옥정선 공사를 하기 위해서라고 설명했는데, 이번 호에서는 7호선의 북동쪽 연장 구간인 도봉산-옥정선에 대해 좀 더 알아보고자 한다.

7호선 노선도 ©한우진

7호선의 시작과 위치

서울지하철은 건설 및 개통시기에 따라 1, 2, 3기로 나뉜다. 2기 지하철은 5~8호선을 말하는데 주로 90년대 후반에 개통되었다. 이 중에 7호선은 한강 이남에서는 동서로, 한강 이북에서는 남북으로 길게 달리는 장거리 노선이다.

서남부의 대림역에서 2호선과 만나는 7호선은, 2호선과 평행하게 달리면서 2호선의 심한 혼잡을 분산하는 역할을 하였다. 또한 북동부의 도봉산역에서 1호선과 만나는 7호선은, 1호선이 강북의 서울 도심으로 가는 것과 다르게 강남으로 바로 들어가면서 새로운 지하철 경로를 개척했다. 서울의 대표적인 주택밀집지역인 노원구 지역에서 강남으로 바로 갈 수 있게 해주는 7호선의 역할은 통근자들에게 획기적인 것이었다.

한편 7호선의 특징은 5, 6호선과 달리 첫 개통 때부터 시외 구간이 있었다는 것이다. 남서쪽의 광명시 통과 구간과 북동쪽에 있는 의정부시 진입 구간이 그것이다. 특히 북동쪽은 도봉차량기지 자체가 서울 바깥인 의정부시에 위치해 있다.

7호선 석남-부평구청-온수 노선도 ©인천시, 서울시

7호선의 연장 구간

한편 1기 신도시 방면으로 적극적으로 연장을 하였던 1기 지하철과 달리, 2기 지하철은 오랫동안 노선이 서울시에만 머물고 있었다. (단, 8호선은 처음부터 성남까지 연장) 하지만 수도권 광역교통문제가 점차 심해지자 2기 지하철도 서울시 바깥으로 연장을 본격 시작하였는데, 그 첫 번째 주자가 바로 7호선이었다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 3~9호선 어디까지 연장되나?

원래 구로구의 온수역에서 끝나던 7호선은 부천과 인천 방면으로 연장되었으며, 현재는 인천시 서해구의 석남역까지 운행 중이다. 석남역은 1호선 주안역과 비슷한 경도(經度)에 있으니 7호선이 얼마나 길게 연장되었는지 알 수 있다. 게다가 7호선 서쪽 연장은 지금도 공사 중이며, 최종적으로는 인천의 청라신도시를 관통하여 공항철도 청라국제도시역까지 이어질 예정이다. ☞ [관련 기사] 지하철 7호선 인천 방면 연장! 22일 석남연장선 개통

도봉산-옥정선 노선도 ©의정부시

반면 7호선의 반대쪽인 북동쪽은 이보다는 추진이 늦었다. 경기도는 전통적으로 북부 쪽의 인구밀도가 낮기 때문에 대용량 수송에 적합한 지하철 연장 사업은 경제성 평가를 통과하기가 쉽지 않다. 그럼에도 관련 지자체들의 각고의 노력 끝에 연장 사업이 확정되었으며, 현재 도봉산-옥정과 옥정-포천의 두 노선으로 나누어 공사 중이다. 그리고 지난 호에 소개했던 새로운 장암역 공사는 바로 도봉산-옥정선 사업에 포함되어 있다.

서울지하철 7호선의 양방향 연장 구간을 표로 비교하면 다음과 같다.

7호선 연장선 비교(일부 정보는 잠정이며, 변경될 수 있음)

7호선 연장선 비교(일부 정보는 잠정이며, 변경될 수 있음)
구분	석남-부평구청-온수	도봉산-옥정
착공	온수-부평구청: 2004.12 부평구청-석남: 2014.10	2020.1
개통	온수-부평구청: 2012.10.27 부평구청-석남: 2021.5.22	2029년 (예정)
공사길이(km)	10.2(온수-부평구청) +4.2(부평구청-석남)	15.11
구간, 경유역	석남-산곡-부평구청-굴포천- 삼산체육관-상동-부천시청-신중동- 춘의-부천종합운동장-까치울-온수	도봉산-장암-탑석-옥정(고읍지구)
지상구간	없음	도봉산-장암
열차운행길이(km)	14.4	13.37
역수(개)	11	3(교행위한 신호장 2개 별도)
평균역간거리(km)	1.31	4.46
직선거리(km)	13.2	13.01
굴곡도	1.09	1.03
건설기관	서울시, 인천시	경기도
사업비	1조 1,825억 원 (온수-부평구청) + 3,757억 원 (부평구청-석남)	8,935억 원
km당 사업비	1,082억 원/km	591억 원/km
사업재원	국가, 서울시, 경기도, 부천시, 인천시	국가, 경기도, 의정부시, 양주시
연장계획	석남-청라국제도시 직결연장 공사 중	옥정-포천 별도연장(연결역 평면환승) 공사 중
선로	복선	단선 (도봉산-장암은 기존선로 이용)
차량기지	천왕차량사업소	도봉차량사업소
차량도입	온수-부평구청 7편성, 부평구청-석남 2편성 추가 도입	5편성 추가 도입
열차운행기관	서울교통공사, 인천교통공사	서울교통공사
운전시격	RH(출퇴근시) 3~4분, NH(평시) 12분	RH 10분, NH 20분
열차운행비율 (낮 시간 기준)	온수행:석남행 = 1:1	도봉산행:옥정행 = 2~3:1
전 구간 소요시간	23분	15분 10초
표정속도(km/h)	37.6	52.9
종점에서 서울시청역까지 소요시간	60분	56분
요금제	수도권통합요금제	수도권통합요금제
종점에서 서울시청까지의 운임	석남-시청: 32.8km, 2,050원	옥정-시청: 33.3km, 2,050원
환승역, 환승노선,	부천종합운동장(서해선), 부평구청(인천1호선), 석남(인천2호선)	탑석(의정부경전철)
환승역 비율	27.3%	33.3%
승강장 구조	섬식: 까치울-부천시청 상대식: 상동-석남	섬식: 장암 상대식: 탑석, 옥정(고읍)
경유지자체 및 인구 (행정안전부 26년 9월 기준)	부천시 75.3만 명 인천시 부평구 48.7만 명 인천시 서해구 39.2만 명	의정부시 46.2만 명 양주시 29.8만 명
역세권 분석	시계(市界) 환승역: 온수 저밀도 주거지역: 까치울 역세권 개발 중: 부천종합운동장 주거+공업: 춘의, 부평구청 상업지역: 신중동, 부천시청, 상동 주거+일부 상업: 삼산체육관, 굴포천, 산곡, 석남	시계(市界) 환승역: 도봉산 차량기지옆 저개발지: 장암 주거지역: 탑석, 옥정(고읍)

도봉산-옥정선 단선터널 모습 ©경기도

7호선 도봉산-옥정 연장선 특징

7호선 연장 도봉산-옥정 연장선에는 몇 가지 특징이 있다.

첫째로 단선(單線) 노선이라는 것이다. 즉 도봉산-옥정선에서는 선로가 한 가닥만 설치되며 가는 열차와 오는 열차가 이를 공유한다. 그러면 열차가 서로 마주보며 달리다가 부딪히는 것이 아니냐고 생각될 수 있다.

하지만 실제로는 열차시각표를 매우 교묘하게 작성하여, 두 열차가 만나는 곳은 그냥 선로 위가 아니라, 항상 정거장 위치가 되도록 한다. 정거장에는 본선과 달리 선로가 양쪽으로 두 가닥 설치되어 있기 때문에, 여기서 두 열차가 교차하여 지나가면 된다. 이를 교행(交行)이라고 한다.

단선 구간에서 승강장만 복선인 사례, 장항선 청소역 ©한우진

이 같은 단선 운행 방식은 열차가 뜸하게 달리는 지방의 일반철도에서는 흔히 쓰이는 방식이다. 다만 도시철도에서는 잘 쓰이지 않았으나, 경제 성장이 더뎌지고 건설 사업비가 올라가면서, 열차를 자주 운행할 필요가 없는 곳에서 차츰 채택되고 있다. 대표적으로 올해 말 개통 예정인 경남 양산시의 양산도시철도(양산밸리라인)가 단선(북정-노포 11.43km)으로 지어졌다.

단선 노선에서는 열차를 자주 운행시킬 수 없지만, 교행을 할 수 있는 역을 늘릴수록 더 많은 열차가 운행될 수 있다. 그래서 도봉산-옥정선에서는 정식 정거장 3개 외에도, 승객이 타고 내릴 수는 없고 열차만 교행할 수 있는 신호장 2곳을 더 추가로 짓기로 했다.

이 같은 단선 도시철도는 구조물의 규모가 줄어들기 때문에 건설비가 절감된다. 처음부터 복선으로 지으려 했다면 사업을 시작조차 못했을 것이다. 대신 단선으로 계획하여 사업비를 줄여서 경제성을 높이고 사업을 현실화시킨 것이다.

서울지하철 2호선처럼 복선으로 건설하고 열차가 2~3분 간격으로 자주 운행한다면 최선이겠지만, 어차피 열차가 자주 운행하지 않는 곳이라면 선로 이용률이 떨어지게 되니 굳이 복선까지 설치할 필요는 없다는 개념이다. 도로로 치면 편도 1차선이면 충분한 곳에 굳이 2차선으로 설치할 필요까진 없다는 이야기다. 도봉산-옥정선이 지나가는 의정부, 양주는 7호선 서부구간이 지나가는 부천, 인천만큼 인구가 많은 곳이 아니다 보니 이는 어쩔 수 없는 면이 있다.

7호선 도봉산역에서 연장되는 형태의 도봉산-옥정선 모습 ©경기도

두 번째 특징은 서울시계(市界) 바깥으로 나가는 노선이지만, 갈아탈 필요가 없다는 점이다. 그동안 수도권 전철은 시내 지하철노선과 시외 전철노선간의 직결(直結)운행을 기본으로 운영해 왔다. 이는 1974년 서울지하철 첫 개통 당시부터 이어져 내려온 유구한 전통이다. (서울시의 지하철 1호선 종로선과 당시 철도청의 경인선, 경부선, 경원선 전철간 직결운행) ☞ [관련 기사] 단풍이 절정! '시민의 발' 서울지하철 개통 50주년! 앞으로 나아갈 길

하지만 그 이후에도 시외 노선 직결운행이 계속 이어지고, 무엇보다 서울시가 시외 구간의 운영까지 맡아야 하는 상황이 지속되자 서울시도 어려움을 느껴 왔다. 대표적인 것이 바로 이 7호선이었다. 7호선은 2기 지하철의 첫 시외 연장 노선으로서, 당시 운영 원칙이 명확히 정해지지 않은 상태에서 부천과 인천으로 연장되다 보니, 서울에서 멀리 떨어진 7호선 시외 구간을 서울시가 모두 맡아 운영하느라 적자와 민원을 떠안기도 하였다.

이에 따라 지난 2021년 서울시는 앞으로 서울시 바깥으로 나가는 노선들은 시계(市界) 경계역에서 직결운행이 아닌 평면환승 방식으로 운영하겠다는 원칙을 밝히기도 하였다. 다만 시민 입장에서는 불편할 수밖에 없는 상황인데, 어쨌든 갈아타는 횟수가 늘어나기 때문이다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 시외 노선 연장 시 효율적인 방법은?

출퇴근 시 극도로 조밀하게 운행하는 김포골드라인의 열차시각표 ©한우진

물론 김포도시철도(김포골드라인)처럼 시내 지하철과 직결운행을 하지 않고 별도로 운행하는 방식도 있고, 이 경우에도 장점이 있다. 김포도시철도는 아침, 저녁 출퇴근 시간에 운전시격이 최소 2분까지 줄어든다. 열차에 사람이 많은 것과는 별개로, 김포도시철도는 승강장 대기 시간이 무척 짧은 것이다. 김포도시철도가 혼잡한 것은 차량이 작기 때문이기도 하지만, 이렇게 열차가 자주 다니다 보니 그만큼 인기가 높기 때문이기도 한 것이다. 하지만 시외 방향으로 직결운행을 하면 시내 구간과 동일한 큰 차량을 사용해야 하니 열차를 그만큼 자주 운행시킬 수가 없고, 결국 승강장에서 열차를 기다리는 시간이 길어진다. 긴 배차시간으로 불편이 큰 4호선 연장 진접선이 그런 사례다. ☞ [관련 기사] 4호선, 창동차량기지 떠나 진접차량기지에서 새 출발!

어쨌든 7호선 연장 도봉산-옥정선은 서울시가 평면환승 원칙을 밝히기 전부터 준비해 오고 착공된 사업인 덕분도 있고 하여, 그냥 평범하게 시외로 연장 운행하는 노선이 되었다. 즉 현재 승객들은 승강장에 설치된 모니터에서 도봉산행과 장암행을 골라 타는 것처럼, 향후 도봉산-옥정선이 개통된 후에는 도봉산행과 옥정행을 골라서 타면 된다는 것이다.

도봉산-옥정선과 옥정-포천선 노선도 ©국토교통부

마지막으로 7호선은 양쪽 방향으로 추가 연장 계획이 잡혀있는데, 두 방식이 다르다는 점이 특이하다. 7호선은 현재 운행 중인 석남과 공사 중인 옥정 외에도 양방향으로 연장공사가 추가로 진행 중이다. 이를 표로 정리하면 다음과 같다.

7호선 추가 연장선 비교(일부 정보는 잠정이며, 변경될 수 있음)

7호선 추가 연장선 비교(일부 정보는 잠정이며, 변경될 수 있음)
구분	서쪽 연장	북쪽 연장
구간	청라국제도시-석남	옥정-포천
사업주체	인천시	경기도
착공일	2022년 3월	2025년 3월
개통일	2030년 (1단계), 2033년 (전구간)	2031년
길이(km)	10.77	16.9
역수(개)	8	4
기존선과의 연계운행	직결운행	별도운행 (연결역 평면환승)
차량	현행 7호선 동일차량 (8량 1편성)	4량 1편성 단편성 차량 (차폭은 동일)
역세권	청라신도시 관통, 종점에서 공항철도 환승	옥정신도시 관통 후 포천 구도심을 지역별로 경유, 종점 방향 차량기지 설치

즉 서쪽 구간은 지금까지 그래왔듯 계속 연장을 하는데(직결운행), 북쪽 구간은 별도의 소형 노선으로 따로 만든다는 것이다. 따라서 7호선으로 포천까지 가려면 옥정신도시 중심부 역까지 가서 환승을 한번 해야 한다. 이렇게 별도 노선으로 연장하는 것은 지하철 9호선과 김포도시철도의 관계와 비슷하다. ☞ [관련 기사] 김포도시철도 개통되면 달라지는 것들

다만 옥정-포천선이 김포도시철도보다 좋은 점은 차량이 크고, 경계역에서 환승을 할 때 동일 승강장 건너편에서 열차를 갈아탈 수 있는 평면환승이 가능하다는 점이다. 또한 옥정-포천선은 도봉산-옥정선과 달리 복선이라는 점이 주목된다. 표로 정리하면 다음과 같다.

7호선 연장구간 선로와 편성량수, 차량크기 비교

7호선 연장구간 선로와 편성량수, 차량크기 비교
구분	7호선 서울도심	도봉산-옥정선	옥정-포천선
선로	복선	단선	복선
편성량수	8량	8량	4량
차량 크기	대형(폭 3.12m)	대형(폭 3.12m)	대형(폭 3.12m)

복선 사이에 단선이 끼어있어서 이상하게 느껴질 수 있지만, 이는 전체 수송력 측면에서 살펴보아야 한다. 수송력은 열차운행횟수와 차량의 크기에 비례한다. 단선·복선은 열차운행횟수와 관계가 있고, 편성량수가 늘어나면 차량이 길어져 열차 바닥면적이 커진다. 즉 도봉산-옥정선은 열차가 덜 다니지만, 한 열차가 더 많은 승객을 실어 나를 수 있다. 반대로 옥정-포천선은 열차 하나의 수송력은 절반이지만, 복선이라 그만큼 더 자주 운행할 수 있다. ☞ [관련 기사] 특명! 지하철 혼잡도를 낮춰라! 운행횟수·편성량수 늘리기 어렵다면?

결국 서로 상쇄되는 부분이 있어서, 크게 보면 도봉산-옥정선과 옥정-포천선의 수송력은 비슷한 수준인 것이다.(운행횟수에 따른 변동 가능) 다만 도봉산-옥정선은 열차 크기를 늘린 것이고(증결), 옥정-포천선은 선로 개수를 늘린 것으로(증편) 서로 설계 철학이 달랐다고 볼 수 있다.

거대한 광역철도로 진화하는 7호선

경기도에는 31개 시군이 있는데 그 중에 12개가 서울과 붙어 있다. 이 중에 의정부는 서울시의 북부 관문으로서 서울시와 깊게 연결되어 있다. 서울과 의정부를 연결하는 철도인 경원선은 1911년 최초 개통되었으며, 1986년에는 수도권전철까지 연장되었다.

특히 의정부시 주민들은 과거 시내 도시철도인 의정부경전철 사업 추진 당시 경전철 대신 7호선의 의정부 연장을 요구하기도 했었다. 당시에는 여건상 추진이 어려웠지만 도봉산-옥정선을 통해 20여년 만에 주민들이 원했던 7호선 연장이 결국 실현된 셈이다.

한편 의정부시 북쪽에 있는 양주시는 2006년 1호선 전철 연장과 양주신도시 개발로 인해(첫 입주 2014년) 급속도로 인구가 늘고 있는 지역이다. 현재는 1호선 전철 하나에 의존하고 있으나, 향후 도봉산-옥정선을 통해 7호선이 연장된다면 이 지역의 교통편의는 더욱 개선될 것이다.

실제로 서울시 주변에 인구가 많은 도시들은 2개 이상 노선의 전철이 들어가는 경우가 많다. 특히 양주-의정부-서울시계 구간에서 역 개수가 많은 편인 1호선과 달리 7호선은 역 수를 최소화하여 표정속도를 높인 노선이라, 서울 진입까지의 시간 단축도 기대된다.(1호선 양주-도봉산 6정거장, 7호선 옥정(고읍)-도봉산 3정거장)

새 장암역 조감도, 도봉산-장암은 현재 선로를 이용하며, 장암역 북쪽 방면은 선로가 단선으로 바뀌며 지하로 들어간다 ©경기도

우리나라의 경제성장이 약해지고, 인구가 감소추세에 접어들면서 과거와 같이 직결운행과 복선 일변도의 대규모 지하철 연장은 점차 힘들어지고 있다. 이 때문에 비용을 절감하고 경제성을 높이려는 다각도의 시도들이 이루어지고 있는데, 7호선 도봉산-옥정선의 단선 연장도 그 일환이라고 할 수 있다.

복선과 달리 단선은 열차 지연에 취약하다. 복선은 반대편 열차가 좀 늦어도 그냥 달릴 수 있지만, 단선에서는 반대편 열차가 늦게 오면 자기 열차의 출발도 늦어진다. 따라서 해당 구간에서 열차를 운영하는 서울교통공사의 세심한 열차 지연 관리와, 승객들의 질서 있는 열차 승하차가 중요할 것으로 여겨진다. 닫히는 문에 뛰어드는 일명 ‘다이빙 승차’가 열차지연의 큰 원인으로 알려져 있기 때문이다.

7호선이 전 구간 연장되면 그 길이는 103km에 이르게 된다.(청라국제도시~포천) 이는 1호선 전철의 인천역부터 연천역까지(107km)와 비슷한 긴 거리이다. 서울시내 내부 지하철로 출발한 7호선이 이제는 수도권을 ┘자로 관통하는 초장거리 광역전철 노선으로 탈바꿈하게 되는 것이다.

아무쪼록 도봉산-옥정선 사업이 잘 추진되기를 기대한다. 또한 현재 단선의 반쪽짜리 역이던 장암역도 정식 복선역으로 탈바꿈하고, 전철 연장을 통해 서울과 북쪽 인접 도시간의 교류도 활발해지는 좋은 효과가 발생하였으면 하는 바람이다. ☞ [관련 기사] 지하철 1호선 어디까지 타봤니? 16일부터 연천까지 연장된다!'

*본고에 소개된 개발 사업내용은 추후 변경될 수 있음