4호선, 창동차량기지 떠나 진접차량기지에서 새 출발!
시민기자 한우진
발행일 2026.08.18. 16:15
AI 요약
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서울 창동차량기지가 8월 21일 폐쇄되고 8월 22일부터 남양주 진접차량기지가 운영을 시작한다. 차량기지 이전에 맞춰 4호선 시각표도 조정돼 진접역은 평일 도심행 운행이 79회에서 76회로 줄고, 출퇴근 시간 배차는 더 촘촘해졌다. 창동차량기지 부지에는 서울디지털바이오시티(S-DBC)가 들어설 예정이다.
알아두면 도움되는 교통상식 (323) 4호선 진접차량기지 이전으로 바뀌는 것들
창동차량기지 전경 ©서울연구원
지하철이 원활한 운행을 하기 위해서는 집이자 병원 역할을 하는 차량기지가 꼭 필요하다. 서울지하철의 차량기지들은 개통 당시 한가한 시 외곽에 지어졌지만, 서울시가 지속적으로 발전을 거듭하면서 차량기지 주변에도 건물이나 아파트들이 많이 생겨났다.
전기로 운행되며, 열차가 저속운행하는 차량기지는 환경오염을 일으키는 시설이라고 할 수는 없다. 하지만 면적에 비해 유동인구가 너무 적다 보니, 차량기지 부지를 더 효과적인 다른 용도로 쓰려는 움직임이 지속적으로 이어져 왔다. 서울 동북부 노원구에 있는 창동차량기지도 마찬가지였다. 4·7호선 환승역인 노원역 근처에 있는 천혜의 입지를 활용하면 차량기지보다는 지역 발전에 더 도움이 되는 개발이 가능하다는 것이다. ☞ [관련 기사] 드디어 이전되는 창동 차량기지
전기로 운행되며, 열차가 저속운행하는 차량기지는 환경오염을 일으키는 시설이라고 할 수는 없다. 하지만 면적에 비해 유동인구가 너무 적다 보니, 차량기지 부지를 더 효과적인 다른 용도로 쓰려는 움직임이 지속적으로 이어져 왔다. 서울 동북부 노원구에 있는 창동차량기지도 마찬가지였다. 4·7호선 환승역인 노원역 근처에 있는 천혜의 입지를 활용하면 차량기지보다는 지역 발전에 더 도움이 되는 개발이 가능하다는 것이다. ☞ [관련 기사] 드디어 이전되는 창동 차량기지
서울디지털바이오시티 조감도 ©서울시
이에 따라 서울시에서는 이곳에 서울디지털바이오시티(S-DBC: Seoul-Digital Bio City) 개발 사업을 진행할 예정이다. 이를 통해 쾌적한 주거환경, 미래형 일자리, 감성 문화공간을 모두 갖춘 곳으로 발전시킨다는 계획이다.
구체적으로 새로 생기는 기반시설은 동부간선도로 지하화 및 상부공원화, 동서간 연결교량 등이며, 이를 통해 새로 생기는 랜드마크는 이미 조성된 ‘씨드큐브 창동’과 공사 중인 서울아레나, 착공 예정인 복합환승센터 등이다.
구체적으로 새로 생기는 기반시설은 동부간선도로 지하화 및 상부공원화, 동서간 연결교량 등이며, 이를 통해 새로 생기는 랜드마크는 이미 조성된 ‘씨드큐브 창동’과 공사 중인 서울아레나, 착공 예정인 복합환승센터 등이다.
창동차량기지 전경 ©서울연구원
이 같은 서울디지털바이오시티 사업의 핵심 선결조건은 바로 창동차량기지의 철거이다. 서울디지털바이오시티는 중랑천을 사이에 두고 서울아레나(음악전문공연장)와 마주보는 위치에 있으며 이 두 곳은 중랑천을 건너는 대형 보도교로 이어진다. 보행을 가로막는 동부간선도로도 서측(도심행)은 이미 지하화 되어 있고, 동측(외곽행)은 지하화 공사가 한창이다. 이렇게 창동차량기지가 철거되면 중랑천 동측에 서울디지털바이오시티를 만들어, 서울아레나와 시너지 효과를 높일 수 있다.
그동안 서울시는 창동차량기지 철거를 위하여 장기간 단계적인 계획을 추진해 왔다. 우선 차량기지 이전 장소를 물색하였는데, 남양주시의 진접으로 결정되었다. 특히 차량기지 이전과 서울지하철 4호선의 진접 연장인 진접선을 패키지로 추진하여 실현성을 높인 것이 주효하였다. ☞ [관련 기사] 환영받지 못하는 지하철 차량기지 이전 해법은?
진접선은 지난 2022년 3월에 먼저 개통되었다. 차량기지가 꼭 노선 끝에 있어야 하는 것은 아니기 때문에 창동차량기지를 유지한 채로도 노선은 먼저 연장할 수 있었다. 4호선 연장 형태로 개통된 진접선은 남양주 진접, 오남 지역의 교통편의 개선에 크게 기여하였다. ☞ [관련 기사] 개통 앞둔 지하철 4호선 연장 '진접선' 미리보기
그동안 서울시는 창동차량기지 철거를 위하여 장기간 단계적인 계획을 추진해 왔다. 우선 차량기지 이전 장소를 물색하였는데, 남양주시의 진접으로 결정되었다. 특히 차량기지 이전과 서울지하철 4호선의 진접 연장인 진접선을 패키지로 추진하여 실현성을 높인 것이 주효하였다. ☞ [관련 기사] 환영받지 못하는 지하철 차량기지 이전 해법은?
진접선은 지난 2022년 3월에 먼저 개통되었다. 차량기지가 꼭 노선 끝에 있어야 하는 것은 아니기 때문에 창동차량기지를 유지한 채로도 노선은 먼저 연장할 수 있었다. 4호선 연장 형태로 개통된 진접선은 남양주 진접, 오남 지역의 교통편의 개선에 크게 기여하였다. ☞ [관련 기사] 개통 앞둔 지하철 4호선 연장 '진접선' 미리보기
진접차량기지 전경 ©서울시
8월 22일, 진접차량기지에서 첫 차 운영
그리고 진접읍 철마산 중턱에 진접차량기지를 짓는 공사가 계속되었다. 2018년 착공한 이 공사는 올해 초 중요한 공사를 대부분 마쳤으며 그동안 종합시험과 시운전 등을 통해 안전을 확인한 후, 드디어 8월 22일부터 4호선 첫 열차가 진접차량기지에서 출발하게 된다. 보통 9월부터 학교의 신학기가 시작되면서 지하철 승객수가 급증하기 때문에, 그 전에 개통하는 의미도 있다.
이에 따라 기존에는 운행을 마치고 창동차량기지로 들어가던 열차들이 8월 21일에는, 운행 종료 후 진접차량기지로 들어가게(입고) 된다. 그래서 진접차량기지에서 처음으로 밤을 보낸 후, 8월 22일에 진접차량기지에서 나오게(출고) 되는 것이다. 아침에 나온 집과 저녁에 들어가는 집이 다른 셈이다.
물론 본선에 나오지 않고 처음부터 창동차량기지에 그대로 있던 차량은 단독으로 진접차량기지로 이동하기도 한다. 마치 과거에 인천공항이 처음 개항했을 당시, 김포공항 주기장이나 격납고에 있던 비행기를 인천공항으로 옮기기 위해서, 김포-인천의 짧은 구간을 운항했던 것에 비유할 만하다.
이에 따라 기존에는 운행을 마치고 창동차량기지로 들어가던 열차들이 8월 21일에는, 운행 종료 후 진접차량기지로 들어가게(입고) 된다. 그래서 진접차량기지에서 처음으로 밤을 보낸 후, 8월 22일에 진접차량기지에서 나오게(출고) 되는 것이다. 아침에 나온 집과 저녁에 들어가는 집이 다른 셈이다.
물론 본선에 나오지 않고 처음부터 창동차량기지에 그대로 있던 차량은 단독으로 진접차량기지로 이동하기도 한다. 마치 과거에 인천공항이 처음 개항했을 당시, 김포공항 주기장이나 격납고에 있던 비행기를 인천공항으로 옮기기 위해서, 김포-인천의 짧은 구간을 운항했던 것에 비유할 만하다.
창동차량기지 전경 ©서울연구원
한편 승객 입장에서 관심사는 창동차량기지 폐쇄 및 진접차량기지 개통 이후 열차시각표가 어떻게 달라지느냐는 점이다. 이는 크게 3가지로 정리해볼 수 있다.
진접차량기지 개통 후 열차운행횟수 변화는?
우선 가장 혼잡한 평일 하행(도심행) 기준으로 볼 때 종점 부근의 열차 운행횟수 변화는 다음과 같다.
4호선 북부 구간 평일 도심행 운행횟수 변화 비교
| 평일 하행(도심행) 운행횟수 | 기존(8월 21일까지) | 변경(8월 22일부터) |
|---|---|---|
| 진접역 | 79 | 76 |
| 오남역 | 79 | 76 |
| 불암산역(구 당고개역) | 224 | 232 |
| 상계역 | 224 | 232 |
| 노원역 | 225 | 233 |
| 창동역 | 236 | 233 |
불암산~노원 구간은 소폭 증가하였다. 한편 창동역은 오히려 감소하였는데, 이는 창동차량기지 자체가 없어지다 보니 기지에서 바로 나와서 창동역에서 운행을 처음 시작하던 열차가 없어진 것에 기인한다. 창동에서 출발하던 열차가 진접에서 출발하면서, 불암산-창동 전체에 걸쳐 열차운행횟수가 균등해졌다고 할 수 있겠다.
또 하나 관심사는 남양주시 종점인 진접역의 열차운행횟수이다. 진접선 구간은 서울 시내 구간에 비해 열차운행횟수가 적었다. 이에 따라 차량기지가 창동에서 진접으로 이전되면서, 진접선 구간의 운행횟수가 서울시내 구간과 동일해지기를 바라는 기대가 지역사회에 많이 있었다.
하지만 과거 관련 기사에서 이야기했던 것과 같이, 열차운행계획은 차량기지의 위치가 아니라 수요와 공급에 따라 정해지는 것이다. ☞ [관련 기사] 하반기 서울교통, 어떻게 달라질까? 강북횡단선·서부선·GTX 총정리
수요가 늘면 공급계획을 세우고 예산을 확보하여 열차를 추가 투입(운전시격 단축)하게 되는데, 딱히 진접 쪽에 수요가 늘어난 것도 아니고, 공급을 위해서 전동차나 승무원을 추가로 도입한 것도 아니기 때문에 열차운행횟수는 큰 변동이 없는 것이다. 진접역의 경우에는 오히려 운행횟수가 3회 줄어들기까지 하였다.
또 하나 관심사는 남양주시 종점인 진접역의 열차운행횟수이다. 진접선 구간은 서울 시내 구간에 비해 열차운행횟수가 적었다. 이에 따라 차량기지가 창동에서 진접으로 이전되면서, 진접선 구간의 운행횟수가 서울시내 구간과 동일해지기를 바라는 기대가 지역사회에 많이 있었다.
하지만 과거 관련 기사에서 이야기했던 것과 같이, 열차운행계획은 차량기지의 위치가 아니라 수요와 공급에 따라 정해지는 것이다. ☞ [관련 기사] 하반기 서울교통, 어떻게 달라질까? 강북횡단선·서부선·GTX 총정리
수요가 늘면 공급계획을 세우고 예산을 확보하여 열차를 추가 투입(운전시격 단축)하게 되는데, 딱히 진접 쪽에 수요가 늘어난 것도 아니고, 공급을 위해서 전동차나 승무원을 추가로 도입한 것도 아니기 때문에 열차운행횟수는 큰 변동이 없는 것이다. 진접역의 경우에는 오히려 운행횟수가 3회 줄어들기까지 하였다.
진접선 시각표 개선된 점은?
이렇게 진접선 쪽(불암산-진접)은 열차운행횟수가 줄어들어 더 나빠진 게 아닌가 할 수도 있지만, 더 좋아진 점도 있다. 첫째는 출퇴근 시간 열차운행 횟수가 늘었다는 점이다. 둘째는 열차간 간격이 좀 더 균일해졌다는 점이다. 아래 표는 진접역의 평일 하행(도심방면) 열차시각표를 기존과 변경으로 정리한 것이다
진접역 평일 도심행 열차시각표 변화 비교
|
진접역 평일 하행(도심행) (시) |
기존(8월 21일까지) (분) |
변경(8월 22일부터) (분) | 횟수증감 |
|---|---|---|---|
| 5 | 24 45 | 35 | -1 |
| 6 | 1 17 31 49 | 1 17 39 56 | 0 |
| 7 | 9 19 26 37 47 56 | 2 9 19 26 37 49 56 | +1 |
| 8 | 4 16 28 34 48 58 | 3 9 16 28 35 49 58 | +1 |
| 9 | 8 22 34 41 | 8 22 42 | -1 |
| 10 | 4 14 35 47 | 3 25 36 48 | 0 |
| 11 | 5 29 39 59 | 5 30 48 | -1 |
| 12 | 20 31 43 53 | 10 31 54 | -1 |
| 13 | 12 22 32 40 51 | 13 26 51 | -2 |
| 14 | 16 36 47 | 16 36 59 | 0 |
| 15 | 0 17 29 45 | 17 36 | -2 |
| 16 | 6 18 35 49 | 0 18 27 42 56 | +1 |
| 17 | 3 24 40 53 | 17 25 40 53 | 0 |
| 18 | 0 14 25 39 54 | 0 7 14 21 32 39 46 54 | +3 |
| 19 | 10 21 36 51 | 2 10 18 29 45 | +1 |
| 20 | 6 23 36 51 | 5 20 30 40 57 | +1 |
| 21 | 9 21 37 51 | 17 29 49 | -1 |
| 22 | 9 29 42 | 12 45 | -1 |
| 23 | 12 31 54 | 10 35 | -1 |
| 24 | 8 25 | 8 45 | 0 |
| 총 | 79회 | 76회 | -3 |
기존 시각표와 변경 시각표를 비교해 보면 대체로 출퇴근시간 운행횟수가 늘어나고, 새벽과 심야, 낮 시간 운행횟수가 줄었음을 알 수 있다. 출퇴근 시간 이용객이 다른 때보다 많기 때문에, 꼭 필요한 곳에 열차를 공급하는 선택과 집중을 했음을 알 수 있다.
또 하나 좋아진 점은 열차 운행 사이의 시간 간격이 비교적 균일해졌다는 점이다. 열차 이용에 불편을 느끼는 요소는 열차간 간격(운전시격)이 넓다는 점도 있지만, 열차끼리 간격이 일정하지 않다는 점에도 있다. 특히 이렇게 간격이 불균일하면 열차간 혼잡도 차이가 커지면서, 더 많은 사람들이 더 높은 혼잡을 체험하는 체감혼잡도가 높아지는 문제가 생긴다.
하지만 새로운 시각표에 따르면 가장 많은 승객이 이용하는 아침 출근시간(7~9시경) 기준으로 진접역 열차 간격의 평균과 표준편차는 아래와 같이 감소하여, 열차가 좀 더 균일하게 배차되었음을 알 수 있다.
또 하나 좋아진 점은 열차 운행 사이의 시간 간격이 비교적 균일해졌다는 점이다. 열차 이용에 불편을 느끼는 요소는 열차간 간격(운전시격)이 넓다는 점도 있지만, 열차끼리 간격이 일정하지 않다는 점에도 있다. 특히 이렇게 간격이 불균일하면 열차간 혼잡도 차이가 커지면서, 더 많은 사람들이 더 높은 혼잡을 체험하는 체감혼잡도가 높아지는 문제가 생긴다.
하지만 새로운 시각표에 따르면 가장 많은 승객이 이용하는 아침 출근시간(7~9시경) 기준으로 진접역 열차 간격의 평균과 표준편차는 아래와 같이 감소하여, 열차가 좀 더 균일하게 배차되었음을 알 수 있다.
진접역 평일 출근시간대 도심행 운행 변화 비교
|
진접역 평일 하행(도심행) 출근시간 (7-9시경) | 기존(8월 21일까지) | 변경(8월 22일부터) |
|---|---|---|
| 운행횟수 | 13회 | 15회 |
| 열차 간격 평균 | 10분 42초 | 8분 50초 |
| 열차 간격 표준편차 | 3분 35초 | 2분 29초 |
미래의 창동역 모습(복합환승센터, GTX-C선 등) ©서울시
달라진 열차운행계통
이번 창동차량기지의 진접차량기지 이전으로 인하여 달라진 흥미로운 변화는 일부 열차운행계통이 없어지거나 새로 생겼다는 것이다. 대표적인 것이 앞서 잠시 설명했던 창동역 시발(始發)열차다.
즉 현재 창동역에는 아침 6시 16분, 31분, 47분, 그리고 7시 25분, 54분 등에 창동역에서 첫 출발하는 도심방면 열차가 있다. 이 열차는 창동역에서 빈차로 출발한다. 따라서 창동역 승객들에게는 아침에 출근할 때 착석을 할 수 있는 귀중한 기회를 주는 열차다. 진접이나 불암산, 노원에서 승객을 태워 온 열차에는 빈자리가 없기 때문이다. 하지만 창동기지 자체가 없어지면서 이런 열차도 없어졌고, 아침에 창동역에서 앉아갈 기회도 사라졌다.
즉 현재 창동역에는 아침 6시 16분, 31분, 47분, 그리고 7시 25분, 54분 등에 창동역에서 첫 출발하는 도심방면 열차가 있다. 이 열차는 창동역에서 빈차로 출발한다. 따라서 창동역 승객들에게는 아침에 출근할 때 착석을 할 수 있는 귀중한 기회를 주는 열차다. 진접이나 불암산, 노원에서 승객을 태워 온 열차에는 빈자리가 없기 때문이다. 하지만 창동기지 자체가 없어지면서 이런 열차도 없어졌고, 아침에 창동역에서 앉아갈 기회도 사라졌다.
오이도역에서 진접역으로 바로 가는 열차가 생긴다. ©한우진
두 번째는 4호선 남쪽 끝 종점인 오이도역에서 북쪽끝 종점인 진접역으로 바로 가는 열차가 생겼다는 것이다. 원래 현재 4호선에서는 기본적으로 진접-사당과 불암산-오이도 두 가지 종류의 열차로 나누어서 운행을 하고 있다. 이렇게 두 열차를 겹쳐서 운행하면, 겹치는 구간인 불암산-사당 사이의 열차운행횟수가 늘어나게 된다. 따라서 자연스럽게 수요가 높은 도심 구간에 더 많은 열차를 운행시킬 수 있다. 또한 두 계통의 열차가 운행거리를 비슷하게 하고, 어느 한쪽이 크게 높아지지 않게 함으로서, 열차간의 균형도 유지할 수 있다. ☞ [관련 기사] 4호선 진접선 개통! 알고 타면 더 편리하다
이렇게 'A-B-C-D' 구간의 노선에서' A-C열차'와 'B-D열차'를 섞어서 운행하는 방식은 열차운행계획의 고전적인 기술(스킬) 중 하나이며, 1호선에서도 '연천-인천 열차'와 '광운대-신창 열차'가 섞여서 운행된다는 점을 확인할 수 있다. 연천-신창으로 운행하면 이 열차의 운행거리만 너무 길어지기 때문이다.
그러나 이렇게 열차운행을 할 경우 A-D구간을 길게 이동하려는 승객은 중간에 환승을 해야 하는 불편이 생기는 것이 사실이다. 이에 따라 이번 진접차량기지 이전에 따른 열차시각표 변경에서는 기존에 없던 오이도-진접을 바로 가는 열차가 새로 생겼다. 평일 상행으로 하루에 세 번만 운행하며 오이도역에서는 17시 28분, 20시 24분, 22시 42분에 출발한다. 모두 저녁 시간인 것이 특징인데, 진접 쪽에 사는 사람이 사당 이남에서 일을 마치고 피곤한 상태에서 퇴근할 때 환승 없이 집까지 갈 수 있게 해주는 배려라고 할 수 있겠다.
이렇게 'A-B-C-D' 구간의 노선에서' A-C열차'와 'B-D열차'를 섞어서 운행하는 방식은 열차운행계획의 고전적인 기술(스킬) 중 하나이며, 1호선에서도 '연천-인천 열차'와 '광운대-신창 열차'가 섞여서 운행된다는 점을 확인할 수 있다. 연천-신창으로 운행하면 이 열차의 운행거리만 너무 길어지기 때문이다.
그러나 이렇게 열차운행을 할 경우 A-D구간을 길게 이동하려는 승객은 중간에 환승을 해야 하는 불편이 생기는 것이 사실이다. 이에 따라 이번 진접차량기지 이전에 따른 열차시각표 변경에서는 기존에 없던 오이도-진접을 바로 가는 열차가 새로 생겼다. 평일 상행으로 하루에 세 번만 운행하며 오이도역에서는 17시 28분, 20시 24분, 22시 42분에 출발한다. 모두 저녁 시간인 것이 특징인데, 진접 쪽에 사는 사람이 사당 이남에서 일을 마치고 피곤한 상태에서 퇴근할 때 환승 없이 집까지 갈 수 있게 해주는 배려라고 할 수 있겠다.
진접차량기지 전경 ©서울시
8월 21일 저녁 진접차량기지는 운행을 마치고 처음으로 새집을 찾아 들어오는 열차들로 북적이기 시작할 것이다. 그리고 8월 22일 역시 진접차량기지에서는 새 출발이라는 부푼 마음을 갖고 많은 열차들이 아침부터 차량기지를 떠날 것이다.
대신 이제 창동차량기지는 사람들이 이사를 떠난 빈 집처럼 썰렁해질 것이다. 남은 정리를 마치고 나면 창동기지는 철거작업을 시작할 것이며, 대지 상태로 돌아갈 것이다. 그리고 이곳에는 서울시가 야심차게 준비해온 서울디지털바이오시티가 들어서게 될 것이다.
1985년 개소후 41년의 긴 소임을 마친 창동기지 그리고 기지와 함께 했던 많은 사람들에게 수고하셨다는 말을 전하고 싶다. 아울러 새롭게 운영을 시작할 진접기지가 안전하고 효율적인 운영을 통해 지하철 4호선의 서비스 개선을 이루어주기를 기대한다.
☞진접차량기지 이전 후 4호선 열차시각표 보기
대신 이제 창동차량기지는 사람들이 이사를 떠난 빈 집처럼 썰렁해질 것이다. 남은 정리를 마치고 나면 창동기지는 철거작업을 시작할 것이며, 대지 상태로 돌아갈 것이다. 그리고 이곳에는 서울시가 야심차게 준비해온 서울디지털바이오시티가 들어서게 될 것이다.
1985년 개소후 41년의 긴 소임을 마친 창동기지 그리고 기지와 함께 했던 많은 사람들에게 수고하셨다는 말을 전하고 싶다. 아울러 새롭게 운영을 시작할 진접기지가 안전하고 효율적인 운영을 통해 지하철 4호선의 서비스 개선을 이루어주기를 기대한다.
☞진접차량기지 이전 후 4호선 열차시각표 보기
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