드디어 첫 삽! 우이신설 방학역 연장으로 1호선 환승 더 편리하게
알아두면 도움되는 교통상식 (306) 우이신설선 방학 연장선, 건설 배경과 의미 11월 24일, 우이신설 연장선 착공! 드디어 11월 24일 우이신설 연장선이 착공되었다. 현행 우이신설선 솔밭공원역부터 1호선 방학역까지 3.94km이며, 방학 환승역을 포함해 3개 역이 지어진다. 차량기지는 별도로 생기지 않고 지금 종점인 북한산우이역 북쪽에 있는 우이신설선 지하 차량기지를 그대로 사용한다.
현재 우이신설선이 11.4km에 13개역이므로, 길이로는 35%, 역수로는 23%가 연장되는 셈으로 규모가 작지 않다. 그만큼 우이신설선에 큰 변화를 가져올 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 본고에서는 우이신설선 방학 연장선 건설의 배경과 그 의미를 살펴보도록 한다.
☞ [관련 기사] 우이신설선 방학 연장, 기대해도 좋을까? 20세기까지 서울이 고도성장하던 시기에는 대형 지하철을 계속 지을 수 있었다. 이를 중전철(重電鐵)이라고 한다. 폭 3.12m에 편성량수는 최소 6량이 되는 노선들이었다. 하지만 21세기 들어 경제성장과 인구증가가 둔해지자, 과거와 같은 큰 지하철을 짓기가 힘들어졌다. 그래서 대형 서울지하철은 9호선이 마지막이 되었고, 현재는 신분당선이나 GTX 등 서울과 수도권 도시들을 잇는 광역철도 노선에 중전철이 지어지고 있다.
대신 서울시 내부 노선에는 기존보다 규모를 줄인 도시철도들이 지어지기 시작했는데 이것이 바로 경전철(輕電鐵)이다. 경전철은 차폭이 좁아서 터널 크기가 작아도 되고, 편성량수가 짧아서 정거장 규모도 줄일 수 있었다. 즉 건설비 감소와 공사기간 단축이 가능하다는 뜻이다. 또한 경전철은 무인운전이 가능하므로 운영비가 절감되는 장점도 있었다.
이에 따라서 현재 서울시에는 2개 경전철 노선이 운행 중이며, 그것이 강북의 우이신설선(신설동-북한산우이, 2017년 개통), 강남의 신림선(샛강-관악산, 2022년 개통)이다.
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이렇듯 서울의 경전철은 기존 지하철이 운행되기 힘든 곳에서 지하철과 버스의 중간 역할을 수행하고 있다. 비록 중전철보다는 수송력이 적지만, 버스보다는 서비스 수준이 높다. 교통정체나 신호대기의 영향이 없고, 승차감도 버스보다 쾌적하다. 무엇보다 경전철은 승강편의시설이 잘 되어 있고, 어르신은 무임으로 이용할 수 있기 때문에 교통약자에겐 없어서는 안 될 교통수단이다.
이러한 장점으로 인해 현재 서울시가 새로 추진 중인 도시철도들은 대부분 경전철이다. 우이신설 연장선도 마찬가지다. 그러면 이제 착공에 들어간 우이신설 연장선에 대해 주목할 점은 무엇일까?
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현재 전철이 서울 곳곳을 지나고 있는데, 동북부의 중심축은 1호선이라고 할 수 있다. 의정부시와의 경계점인 도봉산역에서 서울로 들어온 1호선(경원선) 전철이 중랑천 서쪽을 따라 내려오다가, 서울 동쪽의 거점 철도역인 청량리역을 지나 종로를 통해 도심으로 들어오는 것이다.
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그런데 서울 동북부는 면적이 매우 넓기 때문에 1호선만으로는 부족하다. 특히 성북구나 강북구에서는 1호선이 너무 동쪽에 있기 때문에 제대로 이용할 수가 없다. 그래서 서울시는 성북구, 강북구를 지나는 도시철도를 지었는데, 그것이 80년대 1기 지하철인 4호선과 90년대 2기 지하철인 6호선이었다.
이들 노선은 각기 동대문역과 동묘앞역에서 출발하여 성북구, 강북구를 대각선으로 관통하여 북동쪽으로 올라간다. 그리고 1호선과는 창동역, 석계역에서 다시 만난다. 이렇게 4호선과 6호선은 북동부 외곽에서 한번, 도심에서 한번 1호선과 총 두 번 만나면서, 서로간의 그물 같은 지하철 네트워크를 구성한 것이다. 그런데 문제는 21세기에 지어진 우이신설선이었다. 신설동역에서 출발한 우이신설선은 성북구와 강북구를 관통하여 북쪽으로 올라가는 것은 좋았지만, 4호선, 6호선과 달리 1호선과 만나지 않고 노선이 끊어져 버렸다. 이러면 도심 쪽에서의 연계성은 확보되지만, 외곽 쪽은 그렇지 않다. 마치 그물의 일부가 뜯어져 있는 것처럼, 도시철도 네트워크가 부족한 부분으로 남게 된 것이다.
4, 6호선은 1호선과 도심과 외곽 양쪽에 모두 연결된 덕분에, 더 많은 수요 확보, 역 개수 증가로 역세권 면적 확대, 한쪽 노선에 문제가 생겼을 때 대체노선 역할 가능 등의 장점을 얻을 수 있었다. 하지만 우이신설선은 이게 안 된다.
서울시도 이 문제를 알고 있었으며, 그래서 도시철도망 구축계획을 통해 우이신설선을 1호선 역까지 연장하는 계획을 계속 추진해 왔다. 아울러 기존 노선인 우이신설선이 민자사업이므로 연장 노선도 민자사업으로 추진하려고 했다. 하지만 짧은 거리에 비해 추진이 더뎠다. 짧은 거리라는 게 오히려 독이 되었는데, 규모의 경제가 필요한 건설사업의 특성상 짧은 노선에는 민자사업자들이 오히려 매력을 느끼지 못했던 것이다.
그래서 서울시는 2018년 본 노선을 재정사업으로 바꾸어 직접 추진하기로 결정하였고, 이후 여러 절차를 거쳐 드디어 2025년 11월 24일 착공을 하기에 이른 것이다. 이렇게 우이신설선이 1호선 역으로 연장되면, 도심(신설동역)과 외곽(방학역) 양쪽에서 동시에 1호선과 환승이 가능해지므로, 수요증대, 혼잡분산, 비상시 활용 등 여러 장점이 기대된다.
특히 평행하게 달려서 서로 만나지 않는 4호선-6호선과 달리, 우이신설선은 성신여대입구역-보문역에서 4, 6호선과 서로 교차를 한다. 이를 통해 더욱 치밀해진 도시철도 네트워크가 구성된다. 네트워크는 노선이 연결된 환승역이 많아질수록 가치가 높아지기 때문이다.신설동역에서 북한산우이행과 방학행 교대 출발하는 방식 계획 두 번째로 살펴볼 것은 분기구간의 운행방식이다.
이번에 착공에 들어간 우이신설선 방학연장선은, 이름은 연장선이면서도 특이하게 종점인 북한산우이역이 아닌 한 정거장 앞인 솔밭공원역에서 연장이 된다. 즉 솔밭공원역에서 보면 기존에 있던 북한산우이로 가는 선로 외에, 방학역으로 가는 선로가 새로 생기는 것이다. 이 같은 분기구조는 수도권 전철에서 가끔 볼 수 있다. 궁금한 점은 이런 구간에서 어떻게 운행을 해야 하느냐는 것이다.
도시철도 분기구간 운행 방식은 세 가지가 있을 수 있다. 이를 그림으로 정리해봤다. 위 1번 그림은 분기 구간에서 양방향으로 열차가 1:1로 운행하는 것이다. 이는 현재 5호선 강동역에서 운영 중인 방식이다. 강동역의 외곽방면 승강장에 서 있으면, 하남검단산행 열차와 마천행 열차가 교대로 들어오는 것을 알 수 있다. 이는 양쪽 분기노선의 수요가 비슷할 때 적절한 운행방식이다.
그런데 한쪽 분기 구간의 수요가 적다면 이렇게 1:1로 운행하는 것이 수요가 적은 쪽에 수송력을 과다 공급하는 것이 될 수 있다. 이럴 때는 위 그림 2번처럼 1:1이 아니라 비율을 다르게 운행할 수 있다. 즉 많은 쪽과 적은 쪽의 수요의 비율이 N:1이라면, 수요가 많은 쪽으로 열차가 N번 운행될 때, 수요가 적은 쪽으로는 1번 운행하는 것이다. 이를 통해 실제 수요와 공급된 수송력(열차운행횟수)을 일치시킴으로써, 수송력이 남지도 모자라지도 않게 하여 효율을 극대화시킬 수 있다. 실제로 1호선 전철 화성시 병점역에서는 서동탄행과 천안방면 열차의 비율이 1:2 정도로 비대칭으로 운행되고 있다. 서동탄으로 가는 수요가 적기 때문이다. 그리고 분기구간에서 지선 쪽의 수요가 극단적으로 적다면, 위 3번 그림처럼 아예 지선구간만 따로 운행할 수도 있다. 대표적인 곳이 2호선 성수지선(신설동-성수)과 신정지선(까치산-신도림)이다.
다만 이렇게 따로 운행하면 지선구간으로 가려는 승객은 환승을 해야 하는 불편이 생기기는 한다. 실제로 지금 2호선 지선 구간 역으로 가려는 승객은 성수역과 신도림역에서 환승을 해야 한다. 하지만 환승을 하지 않기 위해 수요가 적은 지선 구간에 본선 열차가 직접 들어간다면, 그만큼 본선 쪽 열차운행횟수가 줄어든다. 그러면 본선은 안 그래도 높은 혼잡도가 더 높아지는 역차별을 당하게 된다.
또한 지선구간을 아예 따로 운행하면, 지선구간의 저수요에 맞춰 본선보다 축소된 시스템을 쓸 수 있어서 효율적이다. 예를 들어 성수지선(4량)과 신정지선(6량)은 지선의 낮은 수요에 맞춰 더 짧은 열차를 쓰고 있다. 이런 곳까지 본선의 10량 편성 열차가 억지로 들어가야 한다면, 수송력이 남아서 객실 내는 텅텅 비게 되고, 열차 운행횟수도 줄일 수밖에 없게 된다. 그렇다면 우이신설선 연장의 분기구간은 어떤 방식으로 운행되는 것일까? 일단 현재는 위 1번 방식으로 운행되는 것으로 알려져 있다. 즉 현행 5호선과 같은 방식으로서 신설동역에서 북한산우이행과 방학행이 교대로 출발하는 형태다.
다만 솔밭공원에서 북한산우이 방면은 1개역이고, 방학 방면은 3개역이다. 게다가 방학역은 환승역이라 승객이 많을 것이다. 따라서 수요가 더 많은 방학역 쪽으로 더 많은 열차를 운행(2번 방식)해야 한다고 생각할 수도 있다. 아니면 방학 방면을 본선으로 정하고, 한 정거장밖에 안 되는 북한산우이-솔밭공원역을 별도로 운행(3번 방식)하는 것도 생각할 수 있다. 하지만 3번 방식을 쓰려면 솔밭공원역에 신도림역이나 성수역 같은 여분의 승강장이 있어야 하는데, 실제로는 이런 추가 승강장이 없어서 3번처럼 운행은 쉽지 않다. 2번처럼 방학역 쪽으로 더 많은 열차를 운행하는 방법도 있긴 하지만, 북한산우이역은 외곽의 종점역치고는 이용객이 적지 않다. 북한산 등반의 관문역이라 등산객이 많기 때문이다. 심지어 외국인의 서울 관광 코스로 등산이 유명해지면서 북한산우이역에는 외국인 관광객까지 늘어나고 있는 상황이다.
이런 점들을 고려하면 1번처럼 양방향 교대로 운행하는 것이 무난하다. 즉 현재 아침 출퇴근시간에 신설동역에서는 북한산우이행 열차가 3분 간격으로 출발하는데, 방학역 연장 이후에는 북한산우이행 열차가 6분 간격, 방학행 열차가 6분 간격(낮 시간에는 10분 간격으로 교대 운행, 합치면 5분 간격)으로 서로 교대로 운행될 것으로 보인다. 신설되는 역들과 종점이자 환승역인 방학역의 변신 기대 마지막으로, 노선 연장으로 인해 새로 생기는 역들이 주목된다.
도시철도는 먼 곳을 이어주는 노선도 중요하지만, 그 노선을 탈 수 있게 해주는 역도 중요하다. 실제로 서울시 지도에 각 지하철역의 위치에 일정한 크기를 가진 색깔 원을 그려보면, 산이 있는 것도 아닌데 색칠이 안 되는 부분이 있다. 가까운 곳에 지하철역이 없는 곳이다.
이런 곳은 지하철을 타려면 버스를 추가로 타야 해서 불편하다. 더 큰 문제는 역세권이 가져오는 지역개발 효과에서 소외되어 있다는 점이다. 지하철역 주변인 역세권은 교통이 편리해지고, 상권이 활성화되며 이를 통해 부동산 가치가 상승한다. 생활에 편리함을 주는 시설이나 건물도 늘어난다. 따라서 단순히 지하철 노선이 지나가는 외에도 역이 생기는 것이 중요한 것이다.
‘풍요 속에 빈곤’이라는 말처럼 서울에는 많은 지하철 노선이 있음에도 불구하고 정작 가까운 곳에 지하철역이 없는 곳들이 있다. 과거 서울시의 도시철도망 구축계획은 이런 곳에 우선적으로 경전철을 설치하는 것을 목표로 하였으며, 우이신설 연장선이 지나가는 것도 이런 곳이다.
구체적으로는 선덕고교입구교차로와 성원아파트교차로에 역이 신설되는데, 이곳은 주변이 주거지로 둘러싸여 개발이 더딘 곳이다. 그동안 이곳은 역이 없어서 도시철도 혜택을 직접적으로 받지 못하고 있었으나, 우이신설선이 연장되면 역세권의 효과를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 또 하나 주목되는 것은 종점이자 환승역인 방학역이다. 방학역은 구(區) 이름을 갖고 있는 도봉역과 환승역인 창동역 사이에 끼어서 주목을 덜 받는 역이었다. 독특한 이름 때문에 농담의 소재가 되기도 했다.
하지만 방학역 바로 옆에는 도봉구청이 있고, 북쪽으로 향하던 도봉로 중앙버스전용차로(초급BRT)가 1호선과 처음으로 만나는 역이다. 실제로 방학역의 승하차 인원수는 도봉역의 2배 가까이 되는데 이를 잘 모르는 사람들이 많다. 특히 방학역은 철도 토목적으로도 중요하다. 광운대역이나 창동역 등 남쪽에서는 땅 위에 있던 1호선 전철의 선로가, 북쪽으로 올라가면서 교량 형태로 바뀌게 되는데 방학역은 그 경계지점에 있다.
우이신설 연장선은 도당로를 따라 방학역에 도착하게 되며, 1호선 방학역 약간 아래쪽을 지하에서 동서로 관통하여 현 방학역 동쪽 지하에 우이신설선 방학역이 지어질 예정이다. 승강장은 지하 3층에 위치한다. 현행 1호선 방학역은 주변이 좁은 도로로 둘러싸인 협소한 공간에 위치하고 있어서, 향후 환승동선이 어떻게 만들어질지 귀추가 주목된다. 과거 서울지하철 건설은 미래를 내다본 선견지명이 돋보였다. 실제로 여의도역은 5호선 건설 당시 상층부에 9호선 승강장을 미리 건설해두어 9호선 공사를 간편하게 할 수 있었다. 2기 지하철 건설시 3기 지하철을 내다본 것이다. 우이신설선도 마찬가지였다. 향후 방학역 방면 연장선 계획이 있었기에, 솔밭공원역 북쪽으로 분기 구조물을 미리 지어두었다. 따라서 방학역 연장 공사를 하더라도 기존 우이신설선 운행을 중단해야 하는 등의 문제는 발생하지 않는다. 사업비를 좀 더 들여 공사를 추가로 더 해둔 것이 후세대들의 편익으로 돌아온 것이다.
소규모이지만 저비용 고효율 투자를 통해, 우이신설선을 더 좋은 노선으로 만들고 지역주민들도 편리하게 해줄 이번 우이신설 방학 연장선 착공을 반갑게 생각한다. 앞으로 서울시는 더욱 안전한 공사를 하고, 시민들은 이에 적극 협조하여 더욱 편리한 우이신설선이 되어 주기를 바란다. 우이신설 방학 연장선의 개통 예정시기는 2032년 4월이다.
*본고에 소개된 사업내용은 추후 변경될 수 있음
