왕숙·교산·창릉·계양·대장 '3기 신도시 철도', 서울시와 어떻게 연결되나?

시민기자 한우진

발행일 2025.04.15. 16:19

수정일 2025.04.15. 16:29

알아두면 도움되는 교통상식 (290) 3기 신도시 철도, 서울지하철과 연장되거나 서울시내 지나가

3기 신도시 위치도 ©한국토지주택공사

80년대 들어 국내 인구의 서울 집중이 너무 심해지자, 정부에서는 경기도 주변에 신도시를 짓기로 결정했다. 이를 통해 주택을 확보하고, 인구와 도시기능을 분산시키고자 한 것이다. 이렇게 90년대에 탄생한 것이 1기 신도시(분당, 일산, 중동, 평촌, 산본)였다. 그 후에도 신도시는 계속 추진되었는데, 현재는 3기 신도시가 추진되고 있다.

이들 신도시는 서울과의 거리가 다르다. 추진 시기별 순서는 1-2-3이지만, 서울에서 가까운 순서로 나열하면 3-1-2다. 2기는 1기보다 서울에서 멀어졌다가 3기는 오히려 서울에 더 가까워졌다. 2기 신도시가 서울에서 너무 멀어 교통난이 심각했기 때문에 3기는 서울에 가깝게 짓기로 한 것이다. 일부 신도시는 아예 서울시 경계와 붙어 있을 정도다. 3기 신도시로는 흔히 5개를 일컫는데 이를 표로 정리하면 다음과 같다.

3기 신도시 비교

3기 신도시명	왕숙 1+2	교산	계양	창릉	대장
지자체	남양주시	하남시	인천광역시	고양시	부천시
면적(㎡)	1,029만+239만	686만	333만	789만	345만
여의도 면적 대비 크기	4.4배	2.4배	1.1배	2.7배	1.2배
가구 수(호)	5.2만+1.3만	3.3만	1.7만	3.5만	1.9만
목표인구(명)	13만+3.6만	7.8만	4.1만	8.5만	4.4만
인구밀도(명/㎢) (2024년 서울시 인구 밀도: 15,900)	13,100	11,400	12,300	10,800	12,800
서울시 경계에서 신도시 경계까지 거리(㎞)	3.5~4.0	2.2	0.0	0.7	0.0

(참고: 3기 신도시 공식 누리집)

이렇듯 3기 신도시는 서울에 제일 가깝기 때문에 서울 교통에 미치는 영향도 크다. 서울 시내버스가 연장될 가능성도 크고, 자가용을 타고 서울로 들어오기도 쉽다. 서울시 입장에서 3기 신도시 교통에 관심이 커지는 이유다.
현재 정부에서는 3기 신도시에 다양한 교통망 대책을 추진하고 있다. 기본 원칙은 철도를 활용한 대중교통 중심도시를 만들겠다는 것이다. 철도는 정시성을 갖추고 대용량 수송이 가능하기 때문이다. 특히 작년에 개통된 GTX는 빠른 속도까지 갖추고 있다. 그러면 3기 신도시와 서울을 연결하는 철도는 무엇이 있는지, 그리고 각 노선의 현재 상황은 어떤지 알아보도록 하자. ☞ [관련 기사] 3기 신도시 발표...서울시 교통체계 전망은?

왕숙1신도시 조감도 ©한국토지주택공사

① 왕숙1, 2 신도시

왕숙신도시는 서울 동북부 동쪽의 남양주시에 새로 생기는 신도시다. 언뜻 사람 이름처럼 들리기도 하는 왕숙은 행정구역명이 아니라, 남양주시를 가로지르는 하천의 이름이다. 남쪽에서는 구리시와 경계를 이루다가 한강에 합류한다.

왕숙신도시의 특징은 1, 2신도시로 구분된다는 점이다. 위쪽이 큰 1신도시, 아래쪽이 작은 2신도시다. 왕숙신도시의 장점은 현재 이미 수도권 전철이 지나가고 있다는 점이다. 그것도 무려 3개 노선이 지난다. 맨 위에는 4호선(진접선), 중간에는 경춘선, 아래쪽에는 경의중앙선이 동서로 지난다. 단, 선로만 지나갈 뿐, 역은 없다. 아직 개발이 안 된 곳이라 전철 공사를 할 때 역을 만들지 않았기 때문이다. 따라서 왕숙신도시 개발을 하면서, 각 노선에 역을 추가할 예정이다.

풍양역 설치 예정지 인근 ©국가철도공단

일단 맨 위쪽에는 별내별가람역과 오남역 사이에 4호선에 풍양역이 생길 예정이다. 엄밀히 말하면 이 역은 남양주 진접2지구에 생기는 역이지만, 이 지역이 왕숙신도시와 붙어 있기(연담화(連擔化)) 때문에 사실상 왕숙신도시 역으로도 볼 수 있다.

그리고 신도시 중간에 경춘선 퇴계원역-사릉역 사이 진관리 497번지 부근(왕숙1역)과 신도시 남쪽 끝 경의중앙선 도농역-양정역 사이 일패동 748-2번지 부근(왕숙2역)에 각각 역이 추가된다. 4호선과 경춘선과 경의중앙선 모두 지상 구간이기 때문에 기존 선로 양 옆에 승강장을 추가하는 방식으로 역을 짓는다. 신도시 역의 위상을 생각하면 각 노선의 급행열차들이 이 역에 정차할 것으로 예상된다.

경의중앙선 왕숙2역 조감도 ©한국토지주택공사

이렇게 왕숙신도시에는 동서방면 철도만 3개가 생기는데, 신도시가 남북으로 길쭉한 직사각형 모습을 하고 있기 때문이다. 그리고 결정적으로 이렇게 세로로 긴 신도시를 남북으로 관통하는 새로운 지하철이 새로 생긴다. 이렇게 되면 동서노선 3개와 남북노선 1개가 신도시 내부에서 '왕(王)'자의 모습을 하게 되는 것이다. 이 남북노선을 강동하남남양주선이라고 하며, 실제로는 서울지하철 9호선의 연장선이다.

현재 9호선은 동쪽의 중앙보훈병원역이 종점이고, 고덕동 샘터공원까지 4개역 4.12km 연장 공사가 진행 중이다. 그런데 왕숙신도시를 포함한 각종 신규 개발지역의 교통망 확보를 위해 강일지구-미사지구-다산지금지구 등을 거쳐 왕숙신도시로 가는 17.59km(전 구간 지하), 8개역, 차량기지 1개소의 9호선 연장 사업이 작년 말 확정되었다.

지상구간에 역만 신설하는 동서노선 사업과 달리, 전 구간 지하에다가 한강하저터널까지 뚫어야 하는 남북노선은 건설에 상당한 힘이 들 것으로 예상된다. 일단은 2031년 개통을 목표로 하고 있지만, 아직 착공은 하지 않은 단계라 사업을 지켜볼 필요가 있다.

서울 9호선 연장선(강동하남남양주선) 노선도 ©국토교통부

한편 주목할 점은 경춘선에 생기는 왕숙1역에는 GTX-B선 열차가 들어올 예정이라는 점이다. 이 역에서 GTX-B선을 타면 서울 시내인 청량리-서울역-용산-여의도 등으로 빠르게 갈 수 있다. 특히 왕숙신도시의 GTX-B는 경춘선 선로를 공용하지만, 경춘선 자체가 ITX-청춘이라는 GTX와 동일속도(180km/h)의 빠른 열차가 달리는 노선이라 속도 손실이 적다. 또한 GTX-B선은 상봉역부터는 지하의 별도 선로에 들어와 달리게 때문에, 서울시내에서의 빠른 이동이 보장되어 있다.

이렇듯 왕숙신도시는 서울 강북으로 향하는 GTX-B선과 강남으로 향하는 9호선을 동시에 갖춘 신도시로서 큰 주목을 받고 있다. 다만 9호선은 강동구 쪽으로 돌아가기 때문에, 아무리 9호선에 급행열차가 있다고 해도 강남까지 가는 데는 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 따라서 왕숙1신도시에서 강남을 가기 위해서는 GTX-B선을 타고 청량리역까지 와서 GTX-C선으로 갈아타고 삼성역으로 가는 것이 훨씬 빠를 것이다. 특히 청량리역은 현재 김포공항역과 같이 승강장 맞은편에서 상대 노선열차를 탈 수 있는 평면환승을 채택하여 환승이 편리할 예정이다.

교산신도시 조감도 ©한국토지주택공사

② 하남 교산신도시

교산신도시는 서울 남동부 강동구와 송파구 동쪽에 생기는 신도시다. 현재 교산신도시가 서울시 경계를 지난 후 바로 나오지는 않는데 이성산과 금암산 등으로 가로막혀 있기 때문이다. 사실 교산신도시 자체가 양쪽 산봉우리 사이의 골짜기 지형에 지어진다.

교산신도시의 철도교통망은 서울지하철 3호선의 연장선이다. 현재 3호선 종점은 오금역인데 이를 교산신도시로 연장한다. 총 11.7km에 6개역이 지어진다. 연장선 구간은 송파하남선이라고도 부른다. 한편 9호선은 차량기지가 서쪽에만 있다 보니, 동쪽인 왕숙신도시 쪽에 차량기지를 추가로 신설하는데, 3호선은 동쪽에 수서차량기지가 이미 있기 때문에 같은 방향인 교산신도시에는 차량기지를 짓지 않는다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 3~9호선 어디까지 연장되나?

서울3호선 연장(송파하남선) 노선도 ©국토교통부

왕숙신도시를 가기 전에 서울시내와 다른 개발지구들을 일부 거치는 9호선 연장과 마찬가지로, 교산신도시 방면 3호선 연장도 올림픽선수기자촌아파트 교차로와 하남감일지구를 거쳐서 교산신도시로 간다. 서울시 입장에서는 관내에 역을 하나 확보했으니 다행이라고 할 수 있다.

또 하나 주목되는 것은 현재 3호선 종점 오금역이 동시에 5호선 환승역인 것처럼, 교산신도시로 연장이 되어도 종점이 5호선(하남선) 하남시청역이기도 하다는 점이다. 원래 지하철은 종점으로 갈수록 승객이 줄어드는데, 이렇게 종점이 환승역이면 종점부터 많은 승객을 확보할 수 있어서 수송력 낭비를 최소화할 수 있다.

교산신도시 방면 3호선 연장선은 왕숙신도시 방면 9호선 연장선보다 약간 사업 속도가 느린 상태다. 철도사업은 국토교통부의 기본계획 승인을 받아야 본격적으로 설계와 시공에 나설 수 있는데, 작년 말 승인을 받은 9호선 연장과 달리 3호선은 연장은 승인이 조금 늦어지고 있다고 한다. 개통목표는 2032년으로 잡혀 있다. 다만 9호선 연장선에 비하면 한강 밑을 지나가야 하는 것도 아니고, 노선 길이도 상대적으로 짧기 때문에 일단 사업이 시작되면 추진에 탄력을 받을 것으로 예상된다.

창릉신도시 조감도 ©한국토지주택공사

③ 고양 창릉신도시

창릉신도시는 은평구 서쪽에 위치한 신도시다. 이곳도 교산신도시와 마찬가지로 앵봉산, 봉산 등에 막혀 있어서 서울과 연담화가 되지는 않는다. 서울시 입장에서 이들 산은 북한의 남침에 대비한 천혜의 장애물이라고 할 수 있다. 실제로 이 산을 관통하는 도로도 2개(서오릉로, 봉산터널)뿐이다.

이처럼 창릉신도시도 서울에서 가깝긴 하나, 산으로 가로막힌 지형을 통과하기 위해 새로운 철도를 놓을 예정인데 이것이 고양은평선이다. 새절역에서 출발하여 북서쪽 방향으로 올라가는 형태이다. 창릉신도시에 가기 전에 고양향동지구를 들르며, 창릉신도시(창릉역 등)를 지난 후에는 능곡지구, 화정역을 지나 고양시청에 이른다(15.0km, 8개역, 차량기지 1개소).

고양은평선 노선도(빨간색) ©국토교통부

고양은평선의 특징은 독립된 노선이 아니라, 서울시가 추진하는 경전철(輕電鐵)인 서부선의 연장선 개념이라는 점이다. 즉 이름이 다를 뿐, 둘은 한 노선이다. 일산선(대화-지축)과 서울지하철 3호선(지축-오금)을 합쳐서 수도권전철 3호선이라고 하는 것과 같다.

그런데 문제는 고양은평선과 서부선(새절-서울대입구)의 사업 속도가 다르다는 점이다. 고양은평선은 작년 말 기본계획 승인을 받고 현재 한창 설계중인데, 서부선은 민자사업이 난맥상을 보이면서 사업 추진 속도가 느려진 상태다. 물가 상승으로 인하여 사업성이 떨어져서 민자사업을 하겠다는 회사가 줄어든 것이 문제다. 이대로 가면 고양은평선(2031년 개통 목표)이 서부선보다 먼저 개통될 수도 있다. ☞ [관련 기사] 제 모습 드러내는 서부선 경전철, 이 점을 주목하자!

서부선 노선도 ©서울시

사실 철도 사업에서 서울시 안보다 밖이 먼저 개통되는 것은 드문 일은 아니다. 분당선 전철은 성남시 구간인 수서-오리가 1994년 개통된 후, 서울시내인 선릉-수서 구간은 2003년에야 개통되었다. 공항철도도 인천공항-김포공항이 2007년 개통되고, 김포공항-서울역은 그보다 늦은 2010년에 개통되었다.

따라서 고양은평선이 먼저 개통될 경우, 창릉신도시 주민들은 새절역까지 와서 모두 내린 후 6호선으로 갈아타고 서울시내로 들어가는 형태로 이용해야 할 것이다. 이 경우 서울의 핵심노선인 2호선을 바로 탈 수 없는 게 불편하다. 6호선을 타고 합정역까지 와야 탈 수 있다. 서부선이 개통되어 있었다면, 2호선 신촌역으로 바로 갈 수 있는 것과 비교된다. 이는 분당선이 수서역까지만 운행되던 시절, 2호선 강남구간으로 가려면 3호선이나 8호선을 추가로 타야했던 것과 비슷하다.

GTX-A선 지하터널에 미리 지어져 있는 창릉역 승강장 ©국토교통부

대신 창릉신도시에는 큰 장점이 하나 있는데, 바로 GTX-A선이 이미 지어져 있어 도시 밑을 관통 하고 있다는 점이다. GTX 창릉역의 위치는 덕양로와 화랑로 교차점인 화랑교차로 밑이다. 창릉역 자체는 아직 개통되어 있지 않으나 구조물은 만들어져 있다. 실제로 GTX-A선을 타고 연신내역에서 대곡역으로 가다보면 중간에 어두운 승강장과 스크린도어를 볼 수 있는데 이것이 반쯤 미리 지어놓은 창릉역이다. 현재 창릉역은 미리 지어 놓은 부분 외에 나머지 구간에 대한 설계가 진행 중이며, 2030년 개통이 예상되고 있다.

창릉역이 활성화되면 고양은평선과 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 기대된다. 신도시 주민들이 고양은평선을 타고 창릉역에 간 후 GTX로 갈아탄 후 서울로 들어갈 수 있는 것이다. 고양은평선이 지선(支線), GTX-A선이 간선(幹線)을 맡는 개념이다.

이러면 고양은평선-서부선을 타고 서울로 바로 가는 것보다 더 빠를 수 있다. 목적지가 멀리 있으면 더욱 그러하다. 특히 창릉역을 지나는 GTX-A선은 강남까지 바로 가는 것도 장점이다. 강남까지 직선거리가 창릉신도시보다 더 가까운 왕숙신도시는 오히려 청량리역에서 GTX를 한번 갈아타야 강남(삼성역)으로 갈 수 있다.

계양, 대장신도시 조감도 ©국토교통부

④ 인천계양, 부천대장 신도시

계양과 대장 두 신도시는 행정구역은 다르지만 서로 붙어있다. 정확하게는 계양신도시의 남동쪽 모서리와 대장신도시의 북서쪽 모서리가 붙어있으며, 그 사이를 경인아라뱃길의 지천인 굴포천이 지나간다.

현재 3기 신도시들 중에서 대장신도시 방면 철도의 사업 속도가 가장 빠르다. 바로 대장홍대선이다. 대장홍대선은 왕숙신도시의 9호선 연장이나, 교산신도시의 3호선 연장, 창릉신도시의 고양은평선과 달리 민자사업으로 추진되고 있다. 작년 6월 정부와 민자사업자간 실시협약이 체결되었으며, 사업비 확보도 순항중이라 오는 6~7월경에 착공(2031년 개통 목표)을 할 수 있다고 한다.

대장홍대선 노선도 ©국토교통부

대장홍대선은 20.0km의 12개역으로 구성되며, 대장신도시를 출발하여 원종(서해선)-화곡(5호선)-가양(9호선)-상암동-홍대입구(2호선, 경의중앙선, 공항철도)까지 가는 노선이다. 차량기지는 노선 중간 김포공항 남동쪽 지하에 지어진다.

대장홍대선이 독특한 점은 중형 전동차를 쓴다는 점이다. 수도권 전철에 쓰이는 전동차의 폭을 표로 비교해보면 다음과 같다.

도시철도 차종별 폭 비교

차종		폭 (m)	사례
중전철(重電鐵)	대형	3.12	서울지하철, 코레일 광역철도, 공항철도, 신분당선
중전철(重電鐵)	중형	2.75	인천 1호선, 대장홍대선
경전철(輕電鐵) (표준형)	철차륜	2.65	우이신설선, 인천 2호선, 김포골드라인
경전철(輕電鐵) (표준형)	고무차륜	2.40	신림선
경전철 (특수형)	용인경전철	3.20	(선형유도모터)
경전철 (특수형)	의정부경전철	2.08	(고무차륜)
참고	시내버스	2.49	서울시 간선버스, 지선버스 등

대장홍대선은 경전철은 아니고 철차륜을 쓰는 무거운 중전철인데 서울지하철보다 폭이 조금 좁다. 이런 중형 중전철은 지방지하철에서 주로 쓰이고 수도권에서는 인천 1호선에서만 쓰이고 있는데, 대장홍대선이 개통되면 사상 최초로 서울시 안쪽으로 들어오는 중형 중전철이 된다.

중형 중전철은 대형 중전철보다 40cm 정도 좁은데, 이는 사람 한 명이 서 있을 수 있는 폭이다. 그래서 대형 중전철에서는 정원 계산시, 양쪽 좌석 바로 앞에 서 있는 사람들 사이에 사람이 추가로 서 있다고 보아 1칸에 160명으로 계산하지만, 중형 중전철은 그렇게 서 있을 수 없다고 보고 1칸에 124명으로 계산한다.

대형 중전철(위)과 중형 중전철(아래)의 정원 비교 그림 ©서울연구원, 한우진

대장홍대선에서 눈여겨 볼 부분은 6호선 디지털미디어시티역과 환승이 안 된다는 점이다. 디지털미디어시티역 앞에 대장홍대선 역 자체가 생기지 않는다. 대신 대장홍대선 상암동 역은 DMC문화공원 근처인 지구 중심부에 지어진다.

이렇게 디지털미디어시티역을 만들지 않게 된 것은 홍대입구역과 기능이 겹치기 때문이다. 디지털미디어시티역에 있는 공항철도와 경의중앙선이 종점인 홍대입구역에 똑같이 있다. 그냥 종점인 홍대입구역에 가서 갈아타면 되는 것이다. 물론 홍대입구역에 6호선은 없지만 6호선 자체가 서울지하철 중에서는 수요가 적은 노선인데다가 디지털미디어시티~용산(삼각지) 구간도 역세권을 크게 보면 경의중앙선과 겹친다. 물론 6호선 동쪽 방면으로 가려면 공덕에서 한 번 더 갈아타긴 해야 할 것이다.

한편 다른 3기 신도시행 연장 노선들이 서울시내 구간이 짧은데 비해, 대장홍대선은 신월역(화곡로입구교차로)부터 홍대입구역까지 긴 거리가 서울시내(12개역 중 8개역) 안에 있다.즉 대장홍대선은 대장신도시 주민들도 쓰겠지만, 서울시민들이 서울시내 이동을 할 때도 매우 요긴하게 활용하게 될 것이다.

특히 강서구에 큰 혜택이 예상된다. 현재 강서구 주변 철도로는 동서로 9·5호선, 남북으로는 공항철도·2호선이 있는데 노선간 거리가 떨어져 있는 게 문제였다. 하지만 대장홍대선이 개통되면 우선 동서방향 9·5호선을 남북으로 연결해주므로 높은 네트워크 효과를 발생시킬 수 있다. 또한 한강을 건너는 철도인 공항철도(마곡대교)와 2호선(당산철교) 사이의 거리가 무려 7.5km나 되는데, 대장홍대선이 가양대교 옆을 통해 한강을 건너게 해줌(하저터널)으로써 공항철도와 2호선 사이 남북간 철도 공백 지역을 메꾸어준다. 이렇게 대장홍대선은 강서구를 관통하여 서울 도심 방면으로 이어주는 새로운 교통혁신을 만들게 된다.

다만 앞서 소개한대로 계양신도시와 대장신도시가 모서리끼리 붙어 있음에도 불구하고, 계양신도시에는 철도가 들어오지 않는 문제가 있다. 원래 계양신도시는 경계선이 서울과 붙어 있는 데다가 서울 서북부 최대 교통결절점인 김포공항역과 가깝다 보니 계양신도시에서 김포공항역까지 S-BRT(슈퍼 간선급행버스)를 설치할 계획이었다. 빠른 버스를 타고 일단 김포공항역까지 와서, 국내 최대 개수(5개) 환승노선을 갖춘 김포공항역에서 다양한 철도 노선을 이용하라는 뜻이다. ☞ [관련 기사] 중앙버스전용차로의 진화, 간선급행버스체계(BRT)시대가 온다!

하지만 버스보다는 철도가 상급 교통수단이고, 계양신도시에서 김포공항역을 가려면 활주로 북쪽 끝으로 돌아서 가야 하는 문제도 있다 보니, 대장홍대선을 계양신도시까지 추가로 연장하는 구상도 나와 있는 상태다. 향후가 추진 여부가 주목된다고 할 수 있다.

구파발역 역명판. 3호선 일부 열차만 시외로 나가듯이, 3기 신도시 방면으로도 서울지하철의 일부 열차만 운행된다 ©한우진

3기 신도시 철도는 기존 노선을 연장하는 방식

서울에서 3기 신도시로 가는 철도를 살펴보면, 모두 기존 노선 연장 방식으로 추진되고 있음을 알 수 있다. 이 방식은 '일산선+서울3호선', '안산선+과천선+서울4호선' 등 과거부터 써왔던 유서 깊은 방식이다. 승객 입장에서는 시 경계역에서 열차를 갈아타지 않아도 되는 장점이 있다. (갈아타야 하는 사례: 김포골드라인).

다만 이 방식에 대해 알아둘 사실은, 서울시내 구간과 서울시외 구간의 수요 차이가 발생하기 때문에 일부 열차가 중간 회차하는 것이 필연적이라는 점이다. 아무리 신도시를 개발해도 서울의 거대한 규모보다는 작으며, 서울시 바깥으로 나가면 지하철 전동차내 승객은 크게 줄어든다.

결국 줄어든 수요에 맞추어 수송력 공급도 줄여야 하는데, 그 방법은 일부 열차를 시 경계역에서 중간 회차시키는 것이다. 현재 서울지하철 노선들의 시계(市界)역에 중간 회차 열차(3호선 구파발행, 4호선 불암산행(구 당고개행), 사당행, 7호선 온수행 등)가 있는 이유가 이것이다 다만 작년 8월 개통된 8호선 연장선(별내선)은 그러하지 않는데 이쪽이 특이한 사례라고 볼 수 있다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 시외 노선 연장 시 효율적인 방법은?

왕숙신도시로는 9호선 급행열차만 가고, 왕숙신도시 안에서는 급행열차가 완행운행을 한다. ©서울시

차량기지 때문에 중간 회차 열차가 있다고 잘못 아는 경우도 있지만, 차량기지는 우연찮게 땅값이 싼 시 경계에 있던 것뿐이고, 진정한 이유는 수요가 줄어서 열차운행횟수를 줄인 것이다. 사당역 근처에 차량기지가 없는데도 사당행이 있는 것을 보면 알 수 있다.

이에 따라 왕숙신도시행 9호선, 교산신도시행 3호선 등도 모든 열차가 가는 게 아니라, 일부 열차만 운행할 예정이다. 특히 3호선은 편성량수가 10량이나 되는데, 서울시내에서 운행하던 횟수 그대로 10량 열차가 교산신도시로 가면 객실 안을 채우기가 어렵다.

또한 왕숙신도시는 현재 9호선에서 완행과 급행이 1:1로 운행됨을 고려하여, 전체 운행횟수의 절반인 급행열차만 왕숙신도시로 갈 예정이다. 완행열차는 시 경계 부근 역에서 회차한다. 따라서 서울시 바깥에 완행열차가 운행하지 않는 구간에서는 급행열차가 모든 역에 정차하는 완행운행(전역정차)을 한다. 이렇게 완행열차가 짧게 운행하고 급행열차가 길게 운행하되, 완행열차가 운행하지 않는 구간에서 급행열차가 완행운행을 하는 것을 ‘장거리 급행, 단거리 완행’ 방식이라고 한다.

GTX 노선도 ©국토교통부

3기 신도시와 2기 GTX 노선 계획

또 하나 체크할 부분은 차기 GTX 노선의 3기 신도시행이다. GTX는 첫 추진된 A, B, C 노선을 1기, 그 이후 노선을 2기로 볼 수 있다. 앞서 설명한대로 3기 신도시 중에는 왕숙신도시(B선)와 창릉신도시(A선)에만 GTX가 들어가는데, 2기 GTX계획에 따르면 나머지 3기 신도시에도 GTX가 들어간다.

구체적으로는 계양신도시-대장신도시-서울강남-교산신도시를 잇는 GTX-D선이 추진되고 있다. 대장신도시-서울강북-왕숙2신도시로 가는 GTX-E선 구상도 있다.

한편 수도권 순환전철로 알려진 GTX-F선은 풍양-왕숙1-왕숙2-교산을 이어준다. 즉 왕숙신도시를 남북으로 관통하고 교산신도시까지도 간다는 것이다. 그런데 GTX-F선은 원래 순수 신선이라기보다는 기존 노선들을 연결하여 순환선 형태로 만드는 것이 취지이기 때문에, 풍양-왕숙1-왕숙2 구간은 별도의 노선을 짓는 것이 아니라 9호선 연장선을 활용하는 것일 수 있다. 당연히 왕숙2-덕소 구간도 경의중앙선 활용일 것이다. 그래도 덕소에서 교산신도시로 한강을 넘어가는 부분과 각 노선간 연결선은 지어야 한다. ☞ [관련 기사] 서울시의 서남권 대개조 구상, 철도망은 어떻게 되나?

이웃에 누가 이사 올까 궁금한 것처럼, 서울시와 가까운 곳에 지어지는 3기 신도시는 서울 시민들도 크게 궁금할 것이다. 특히 기존 지하철 연장이나, 새 철도노선 건설은 서울시민들에게도 큰 영향을 주는 만큼 커다란 관심사가 아닐 수 없다.

서울시민 입장에서는 기존 지하철이 신도시로 연장되면서 종점역에서 더 이상 앉아갈 수 없다는 게 가장 피부로 와 닿는 일일 것이다. 반면 대장홍대선처럼 3기 신도시와 연계하여 새로 생긴 노선을 편리하게 탈 수 있는 것은 장점일 것이다.

어쨌든 크게 보면, 3기 신도시로 인해 새롭게 노선이 생기거나 연장이 되어 수도권 전철망이 촘촘해지면서 대중교통이 활성화되고 이동이 편리해진다. 이는 시민들에게 큰 도움이 된다. 당초 분당신도시 교통망으로 계획되었던 분당선 전철이 왕십리-선릉 구간으로 연장되면서, 서울의 강북과 강남을 편리하게 이어준 것이 대표적 사례다. 지금 계획되어 있는 3기 신도시의 여러 철도교통망도 문제없이 잘 추진되어, 서울지하철과 수도권전철의 효용을 높이는데 기여해주었으면 하는 바람이다.

※ 본고에 소개된 사업내용은 추후 변경될 수 있음