제 모습 드러내는 서부선 경전철, 이 점을 주목하자!

한우진 시민기자

발행일 2022.07.26. 13:57

수정일 2022.07.26. 16:57

조회 40,143

알아두면 도움되는 교통상식 (219) 환경영향평가를 통해 알아보는 서부선
한우진 시민기자
서부선 노선도 ©서울시
서부선 노선도 ©서울시

현재 서울에는 다수의 도시철도 노선들이 운행 중이다. 하지만 여전히 지하철역이 가깝지 않은 곳이 많다. 그래서 서울시에서는 이런 곳에 소형 도시철도인 경전철을 건설하여 교통편의 개선과 지역발전을 동시에 추구하고 있다. ☞ [관련 기사] '지역균형발전' 강북횡단선 등 서울도시철도 10개 확충

이중에 사업 속도가 빠른 노선들이 몇 개 있는데 서울시의 방위별로 추진되고 있는 것이 특징이다. 지난 2017년에 먼저 개통되었던 우이신설선을 제외하고, 현재 본격 추진 중인 경전철 노선들은 아래 그림과 같다. 이중에 신림선은 두 달 전에 개통되었다.

특히 서부선은 현재 전략환경영향평가서에 대한 공람이 진행 중이며, 7월 말부터 주민설명회도 개최될 예정이다. 전략환경영향평가란 대규모 사업을 추진할 때 환경보전계획과의 부합 등 환경적 측면에서 사업의 적정성과 타당성 등을 미리 검토하는 것을 말한다. ☞ 서부선 도시철도 민간투자사업 전략환경영향평가서(초안) 공람 및 설명회 개최 공고 (서울특별시공고 제2022-2033호)

이를 미리 검토하지 않고 사업을 추진할 경우, 환경에 큰 영향을 주어 많은 사람들에게 피해를 입힐 수 있으므로 이런 상황을 사전에 방지하자는 것이다. 그런데 환경영향평가서 안에는 그 사업에 대한 상세한 내용들이 포함되어 있기에, 사전에 사업을 이해하는 데도 큰 도움이 된다.

이에 따라 이번 기사에서는 서부선 전략환경영향평가서를 통해 서부선 도시철도 사업을 자세히 알아보고 주목할 점도 짚어보고자 한다.

일단 가장 최근에 개통된 경전철인 신림선과 서부선을 표로 비교해 보았다.

신림선과 서부선의 비교

신림선과 서부선의 비교
구분 신림선 서부선
개통시기 2022. 5. 28 2028년 예정
시종점 샛강역-관악산역 새절역-서울대입구역
역수 11개 16개
환승역 비율 36.4% 37.5%
환승노선 9-1-7-2호선
(샛강, 대방, 보라매, 신림)
6-2-6-(1+9)-7-2호선
(새절, 신촌, 광흥창, 노량진, 장승배기, 서울대입구)
길이 7.8km 15.6km
전 구간 소요시간 16분 22분
표정속도(정차시간 포함 속도) 28.1km/h 43.5km/h
평균역간거리 750m 1.04km
주요 수요처 관광지(관악산, 보라매공원), 대학교(서울대),상업지구(신림), 업무지구(여의도), 주거지 대학교(명지대, 연세대, 서강대)
상업지구(신촌, 노량진),
업무지구(여의도), 주거지
차량형식 고무차륜 고무차륜
보유차량수 12편성 36량 24편성 72량
편성량수 3량 3량
차량크기 길이 9.64m, 폭 2.4m 길이 10.46m, 폭 2.4m
편성정원(혼잡도 100%시) 158명 173명
운전방식 무인운전 무인운전
전기 제3궤조 직류 750V 제3궤조 직류 750V
차량기지 위치 중간(보라매공원 지하) 중간(수도자재관리센터 지하)
연장 계획 중간역 분기(난곡선) 종점 연장(고양은평선, 서울대 방면 연장)
승강장 구조 신림역만 섬식
나머지 모두 상대식
모두 상대식
민자사업자 ㈜남서울경전철 ㈜서부도시철도
사업방식 수익형 민자사업(BTO) 30년 위험분담형 민자사업(BTO-rs) 30년

서부선의 주목할 점은 신림선과 동일하게 고무차륜 차량을 쓴다는 점이다. 그동안 고무차륜 경전철은 부산 4호선, 의정부경전철, 인천공항 탑승동 셔틀트레인 등에서 활발히 사용되어 왔으나, 유독 서울시에는 도입이 늦었다. 하지만 신림선에서 고무차륜 경전철이 성공적으로 운행을 시작하면서 점차 서울 시내에도 확산되는 모습을 보이고 있다.

당장 서부선 외에 위례신사선에서도 고무차륜 차량이 쓰일 예정이다. 반면 동북선에서는 전통적으로 쓰이던 철차륜을 계속 쓴다.
서부선 북쪽 종점인 새절역에서 북서쪽으로 연장되는 고양은평선 노선도 ©국토교통부
서부선 북쪽 종점인 새절역에서 북서쪽으로 연장되는 고양은평선 노선도 ©국토교통부

두 번째로 주목할 점은 서부선의 연장 계획이다. 서부선의 북쪽 종점인 새절역에서 북서쪽으로 연장된다. 향동지구-창릉신도시-화정역-고양시청 방면으로 13.9km가 연장될 예정이다. 서부선 길이의 90%나 되는 긴 거리이다. 이 노선을 고양은평선이라고 부른다.

다만 현행 일산선-서울3호선 같은 형태의 직결운행 방식이 될지, 새절역에서 갈아타야 하는 환승방식이 될지는 명확하지 않다. 승객 편의 측면에서는 직결운행방식이 좋으나, 그만큼 당국과 사업자들이 신경 쓸 것들이 늘어난다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 시외 노선 연장 시 효율적인 방법은? (평면환승)
서부선 남부 연장 계획과 주변 노선도 ©관악구청
서부선 남부 연장 계획과 주변 노선도 ©관악구청

또한 서부선은 향후 남쪽으로 연장될 계획 도 있다. 현재 서울대학교에 가려면 서울대입구역에서 내려서 버스를 타야 하는데, 서부선은 일단 서울대입구역까지 개통되지만 추후에는 남쪽으로 연장되어 신림선 관악산역까지 이어진다. 하지만 복정역이나 김포공항역 같이 한 역에 두 노선이 들어오는 통합역은 아니고, 가까운 곳에 위치하면서 환승통로로 연결되는 형태가 될 것으로 보인다. 신림선과 서부선의 사업 시기가 달라서 발생한 아쉬운 결과다.
서부선 차량기지 위치 © ㈜서부도시철도
서부선 차량기지 위치 © ㈜서부도시철도

마지막으로 차량기지 위치 변경이 주목된다. 서부선도 다른 경전철들처럼 지하에 차량기지가 지어진다. 아울러 시점과 종점 쪽은 다른 지하철과 환승되므로 공간이 없었기에, 신림선처럼 노선 중간에 차량기지가 생긴다.

원래 서부선 차량기지는 여의도공원 하부나 여의도 성모병원 남쪽 샛강 둔치 주차장 하부에 지을 생각이었으나, 현재는 사육신역사공원의 철길 건너편인 수도자재관리센터 지하에 설치할 것을 검토 중에 있다. 이곳은 철도와 도로로 고립된 곳이라 공사시 민원 발생 염려가 없고, 현재 추진 중인 ‘한강철교 남단 저이용부지 일대 지구단위계획’과 함께 추진할 수 있어 효율이 높은 장점이 있다.
5-9호선 여의도역과 서부선 한국거래소역의 위치도. 연결통로를 소프트환승의 환승통로로 활용할 수 있다 ©서울시
5-9호선 여의도역과 서부선 한국거래소역의 위치도. 연결통로를 소프트환승의 환승통로로 활용할 수 있다 ©서울시

그 외에 서부선의 기타 주목되는 점이라면 다음과 같은 것들이 있다.

여의도역 북동쪽을 지나가지만 거리가 멀어서 환승이 되지 않는다. 이는 신림선이 여의도역까지 오지 않고 그 앞에서 끊기는 것과 마찬가지 상황이다. 5-9호선 및 신안산선과 GTX-B선 환승역으로서의 여의도역의 위상을 생각하면 아쉬운 일이다.

다만 전용 환승통로를 짓지는 않더라도 환승을 가능하게 할 수는 있다. 한국거래소 교차로에 지어질 서부선의 역에서 북서쪽에 있는 서울국제금융센터까지 연결통로를 만들면, 이미 지어져 있는 서울국제금융센터-여의도역 연결통로를 추가로 이용하여 여의도역까지 지하로 이동할 수 있다. 물론 개집표기 밖으로 나와야 하긴 하지만, 그래도 환승상태가 유지되는 소프트환승(Soft 換乘) 제도를 시행하면 된다. 소프트환승은 현재 경의선 서울역에서 시행 중이다. 이에대해 당국과 사업자의 관심이 필요하다.
완급행 운행을 위한 지하철 승강장 대피선 개념도 ©서울시
완급행 운행을 위한 지하철 승강장 대피선 개념도 ©서울시

과거 서울시는 서부선 일부 역에 대피선을 설치하여 9호선처럼 급행열차를 운행하겠다는 발표를 한 적이 있다. 서부선의 전구간 소요시간이 유독 짧은 것도 급행 덕분으로 알려져 있는데 이것이 실제 실현될지 주목된다. 실제로 서부선은 북서부 노선이라지만 노선이 점차 길어지고 있다. 원래 서부선은 장승배기역까지만 운행할 예정이었다. 게다가 지금은 서울대학교 정문까지 연장될 예정이고, 무엇보다도 고양은평선과 연계되어 광역기능까지 갖게 되면 급행열차의 중요성이 더욱 높아질 것이다. 9호선이 김포도시철도와 연결되면서 광역 기능이 강해져 급행열차의 가치가 더욱 커진 것과 같은 개념이다.
서강대교 동측으로 지나가는 서부선 하저터널 ©(주)서부도시철도
서강대교 동측으로 지나가는 서부선 하저터널 ©(주)서부도시철도
쉴드TBM을 이용한 지하철 터널 굴착 모습 ©서울시
쉴드TBM을 이용한 지하철 터널 굴착 모습 ©서울시

서부선은 서울경전철 중 최초로 한강을 넘는 노선이 된다. 그리고 한강은 철교가 아닌 하저터널로 건넌다. 공법은 쉴드TBM 방식을 쓸 예정인데, 이는 지하에서 거대한 둥근 굴착기를 돌려가면서 구멍을 뚫는 방식이다.

서부선 터널은 서강대교 동측에 지어질 예정이다. 마포대교 동측에 위치한 지하철 5호선은 과거 건설당시 폭약을 사용하는 NATM공법을 사용하느라 어려움이 컸었는데, 진보된 기술인 쉴드TBM을 사용하는 서부선은 좀 더 안전하게 하저터널을 지을 수 있을 것으로 기대된다. 실제로 현재 운행 중인 분당선(왕십리-선릉) 하저터널과 공사 중인 별내선(8호선 연장) 하저터널도 쉴드TBM방식으로 지었다.

* 본고에 소개된 사업계획은 변경될 수 있음

한우진 시민기자

시민 입장에서 알기 쉽게 교통정보를 제공합니다. 수년간 교통 전문칼럼을 연재 중입니다.

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