'시민의 발' 서울지하철 개통 50주년! 앞으로 나아갈 길

시민기자 한우진

발행일 2024.08.20. 13:04

수정일 2024.08.20. 18:13

알아두면 도움되는 교통상식 (273) 개통 50주년 맞이한 서울지하철에 바란다!

1974년 서울지하철 1호선(종로선) 개통식 ©서울시

지난 8월 15일은 서울지하철이 개통된 지 딱 50년이 되는 날이었다. 당시 서울지하철 개통식은 박정희 대통령도 참석할 정도로 큰 규모로 치러질 예정이었다. 그러나 불과 한 시간 전에 벌어진 육영수 여사 피살사건으로 인해 침울한 분위기에서 진행되었다고 전해진다.

한국전쟁 이후 60~70년대 우리나라는 급속한 성장을 해왔으며, 서울의 교통난도 갈수록 심해지고 있었다. 당시 서울의 대중교통으로는 전차(電車)가 있었지만, 전차의 낮은 수송력으로는 갈수록 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없었다. 구형 전차는 1량으로 운행되고 속도가 느려서 수송력이 낮았다.
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그래서 서울시는 수송력이 뛰어난 새로운 교통수단을 지어야겠다고 생각했는데, 그것이 바로 지하철이었다. 하지만 돈도 없고 기술도 없는 상황에서 지하철을 짓는 것이 쉬울 리가 없었다. 그래서 처음에는 일본의 도움을 받을 수밖에 없었다. 당시 일본에서는 이미 1927년에 아시아 최초의 지하철인 긴자선이 개통된 상태였다. 광복절날 개통된 지하철이 정작 일본의 협력을 받은 것이라는 점에서 아이러니가 느껴진다.

그러나 첫 개통 후 50년이 지나면서 서울의 지하철은 급격하게 몸집을 불리고 수준을 높여왔다. 서울을 방문하는 전 세계인들이 서울지하철의 편리함과 청결함을 칭송하고 있다. 역번호 체계의 도입과 타 회사 노선 및 버스와의 무료 환승 등 일본보다 나은 부분도 많다.

서울역사박물관 ‘서울의 지하철’ 전시장 입구 ©한우진

무엇보다 우리들 자신이 서울지하철의 편리함과 필요성을 느끼고 있다. 차가 없어도 운전을 못해도 남녀노소 누구나 지하철을 타면 약속시간에 맞춰 빠르게 이동할 수 있다. 지하철을 통해 만남과 소비가 이루어진다. 동일한 경험을 공유하는 공동체 의식도 생겨났다. 새로운 사회적 공간이 탄생한 것이다.

지하철은 도시의 구조도 바꾸었다. 지하철역 주변으로 역세권이 개발되었고, 도심지에서 떨어진 저렴한 토지에는 아파트가 들어섰다. 지하철역 덕분에 출퇴근이 가능해졌기 때문이다. 그리고 지하철은 문화를 만들었다. 지하철역의 색채와 디자인이 서울의 이미지를 형성했고, 외국인들에게는 서울의 총체적인 인상을 심어주었다. 지난 50년간 서울을 가장 크게 바꾼 것을 고르라면 단연 지하철일 것이다.

마침 신문로2가에 위치한 서울역사박물관 기획전시실에서는 8월 9일부터 서울지하철 개통 50주년을 기념한 ‘서울의 지하철’ 전시가 열리고 있다. ‘①땅속을 달리는 열차 ②레일 위의 서울 ③나는 오늘도 지하철을 탑니다’라는 주제로 구성되어 있다. 현재 서울지하철은 50년에 이르는 역사에도 불구하고 박물관이 없는 상황이다. 이번 전시는 ‘서울지하철박물관의 예행연습’이라고 해도 좋을 정도로 서울지하철에 대한 다양한 전시품과 이야기를 다루고 있어서 매우 유익한 행사가 되고 있다.
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그러면 과거 50년간 서울을 크게 변화시켰던 지하철은 앞으로 어떤 모습을 해야 할까?

지하철 2호선이 승강장에서 사용하던 과거 행선안내게시기 ©한우진

2호선 순환선, 통합요금제, 9호선 급행열차의 등장 같은 혁신이 필요

첫 번째로 패러다임의 변화에 기반한 근본적인 혁신이 필요하다.

서울지하철은 50년간 선형적으로 발전해 왔지만, 몇 가지 혁신적인 지점이 있었다. 사람마다 생각이 다를 수 있겠지만, 필자는 1984년 2호선 순환선 전 구간 개통, 2004년 버스와 지하철의 통합요금제 시행, 2009년 9호선 급행열차의 개통 등을 꼽고 싶다.

이것들의 공통점은 기존에 없던 새로운 서비스의 등장이라는 점이다. 외부에서 도심으로 빠르게 가는 게 지상과제이던 시절에 부도심끼리를 연결해준 순환선, 버스와 지하철을 갈아탈수록 불리하던 시절에 이용한 거리만큼만 돈을 내면 되는 새로운 운임체계, 지하철은 모든 역에 서는 완행이라는 고정관념을 깨준 급행열차 등 모두가 혁신의 출현이었다.

그러면 앞으로도 이 같은 혁신이 가능할까? 가능하다고 본다. 또한 그러한 혁신을 만들어야만 한다. “그 자리에 있으려면 달려야 하고, 어디론가를 가려면 그보다 두 배는 더 빨리 달려야 한다”는 ‘이상한 나라의 엘리스’의 ‘붉은 여왕’의 말처럼, 세상이 변화하고 있는데 지하철이 변화하지 않는다면 유지는커녕 도태될 뿐이다.

과거에 사용되던 서울지하철 승하차 이용 안내판©한우진

앞으로도 서울지하철은 기존에 없던 새로운 서비스를 만들고, 기존 서비스를 근본부터 바꾸는 변화를 해야 한다. 예를 들어 현재 서울지하철의 가장 큰 문제는 만성적인 적자구조다. 정치적인 이유로 운임이 낮은 수준에 머물고 있고, 제때 인상을 하기가 어렵기 때문이다. 게다가 시설은 갈수록 노후화되어 유지보수를 해야 하는데 적자 때문에 예산을 구하기 힘든 것도 문제다.

이를 극복하기 위해서는 요금을 인상해야 하는데 지하철 운영사 입장에서는 좋지만 승객 입장에서는 당장 부담이 커지게 된다. 지원금을 주는 주체(정부나 지자체)에서는 당연히 소수의 지하철 운영사보다는 다수의 국민들을 더 무서워하기 때문에 인상이 제대로 이루어지지 않는다.

그런데 이렇게 요금 인상을 못하고 적자가 계속되면 지하철 회사가 당장이라도 망해야 할 것 같은데 그렇지가 않다. 그 이유는 바로 정부에서 지원금을 주기 때문이다. 지원금이 없는 사기업이라면 진작에 망했을 것이다.

지하철운영 보조금제도의 변경 대안 ©김시곤(서울과학기술대학교 교수)

그럼 여기서 어떤 혁신이 있을 수 있을까? 예를 들어 지하철 요금을 현실화하되, 정부가 지출하던 지원금을 지하철 회사가 아니라 승객에게 제공하는 것을 생각해볼 수 있다. 지하철 회사는 과거와 달리 적절한 운임을 받을 수 있으므로 운영이 정상화된다. 수요를 늘리려는 노력도 하게 된다. 지금은 아무리 노력해도 적자에서 벗어날 수 없지만, 제도가 바뀌면 노력에 따라 수입도 늘어나고 흑자도 가능한 구조이기 때문이다. 정부 입장에서도 어차피 지급하던 지원금을 주는 대상이 바뀐 것뿐이고, 승객들도 요금은 올랐지만 정부지원을 받을 수 있어서 실질 요금은 달라지지 않는다.

여기서 더 나아가면, 기업도 이 제도에 참여시켜서 자사 직원들에게 교통비를 제공하도록 할 수 있다. 정부가 법인세를 받아 이를 다시 국민에게 교통비로 지원하는 대신, 정부가 법인세를 덜 받고 그 금액이 기업에서 근로자에게 직접 돌아가도록 하는 방식이다. (참고문헌 : ‘도시철도 투자활성화를 위한 대중교통요금체계 개편방안’, 김시곤 서울과학기술대학교 교수)

다만 이러한 제도를 시행하려면 각종 법제도 등 준비할 것이 많다. 특히 1회성이 아니라 정기권처럼 일정 기간의 수요예측이 가능한 운임제도가 필요한데, 마침 서울시가 시행하는 기후교통카드가 이러한 제도 변경과 혁신의 중요한 기반시설이 될 수 있다.
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서울지하철은 지난 50년간 훌륭한 실적을 쌓아왔지만, 새롭고 비연속적인 혁신적 변화는 주기적으로 반드시 필요하다. 기존의 고정관념을 깨는 지하철의 과거 패러다임을 바꾸는 혁신이 계속 이루어지기를 바란다.

서울시에서 운영하는 공공대여자전거 따릉이 ©서울시설공단

다양한 교통수단의 시대, 승객 뺏기 아닌 서비스 수준 높이는 경쟁을 해야

둘째로 서울지하철은 향후 다양한 교통수단의 시대에 대비해야 한다.

과거의 서울의 대중교통수단은 버스와 지하철뿐이었지만, 지금은 기하급수적으로 선택지가 늘어나고 있다. 공공자전거(따릉이), 사설 전기자전거, 전동킥보드, 카셰어링, DRT(수요응답형 교통수단), 케이블카, 경사지 모노레일 등이 있다. 내년부터는 한강에 교통수단용 선박(한강버스)이 운행 예정이며, 전기로 움직이는 도심항공교통(UAM)도 서울을 비롯해 전 세계에서 도입을 연구 중이다. 버스와 지하철과 비슷하면서도 다른 교통수단도 있다. 기존 버스보다 노선과 운행시간이 훨씬 유연한 심야버스나 맞춤버스, 지하철보다 훨씬 빨라진 GTX도 있다.
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이렇게 교통수단의 선택 폭이 넓어지는 시대에, 과연 지하철은 과거와 같이 승객의 선택을 받을 수 있을 것인가, 선택을 받기 위해서는 어떻게 해야 할 것인가는 지하철 운영사로서는 정말 고민되는 일일 것이다.

지하철이 이러한 다양한 교통수단의 시대에 대비하기 위해서는 우선 다른 교통수단을 경쟁자라고 생각하는 관점을 바꾸어야 한다. 경쟁자가 아니라 보완자이자 협력자라는 인식이 필요하다. 예를 들어 버스는 지하철의 전통적인 경쟁자이자 보완자였다. 비슷한 노선을 따라가는 간선버스는 경쟁자, 승객을 역으로 모아주는 지선버스는 보완자였다. 하지만 관점을 바꾸면 경로가 비슷한 간선버스도 지하철의 혼잡을 분산해주고 역과 역 사이를 갈 수 있게 해주는 보완자가 될 수 있다.

마찬가지로 새로운 모든 교통수단이 보완자의 특성을 가질 수 있다. 모든 교통수단은 자신만의 강점이 있으며 이를 극대화하여 밀도 있게 결합하는 것만으로도 효과를 낼 수 있다. 새로운 교통수단과의 경쟁이 생길 수 있으나, 이 경쟁은 ‘승객 뺏기 경쟁’이 아닌 서비스 수준을 높이는 ‘잘하기 경쟁’이 되어야 한다.

80년대에 시내버스와 지하철의 환승을 위해 사용되던 환승권 ©한우진

또 하나 중요한 것은 이렇게 교통시장에 새롭게 등장한 플레이어들과 열린 마음을 갖고 소통하는 것이다. 상호간의 존중을 바탕으로 합리성을 갖춘 대화를 하는 게 중요하다. 그런데 지하철은 오랜 기간 동안 공기업으로 운영되다 보니 이런 부분이 약한 것이 아쉽다. 또한 오랫동안 서울 대중교통의 절대강자로서 큰 영향력을 갖고 있었기 때문에 대화의 필요성도 적었다. 내부적으로도 경직된 조직구조와 갈등이 잦은 노사관계도 문제로 지적되어 왔다. 회사의 지배구조 측면에서도 상위의 지자체인 서울시의 입김에서 자유로울 수 없는 것도 한계다.

혼자서 모든 일을 잘하던 시대는 이미 지나갔다. 갈수록 복잡해져 가는 산업과 사회의 환경에서는 자기보다 잘 할 수 있는 회사와 협력하여 더 큰 성과를 내는 것이 중요하다. 즉 지하철에도 오픈 이노베이션(Open innovation)이 꼭 필요한 것이다.

서울지하철 50주년을 맞아 시민들에게 기증받은 과거의 지하철 물품들©한우진

유류할증료처럼 변화에 자동 대응할 수 있는 장치가 필요

마지막으로 변화하는 사회구조에 자동으로 대응할 수 있는 장치를 만들 필요가 있다.

‘다이내믹 코리아’라는 말처럼 우리사회는 언제나 빠르게 변한다. 지하철이 처음 지어지던 50년 전에는 경제가 빠르게 성장했고, 지금은 경제성장은 둔해진 대신 인구고령화라는 쓰나미가 몰려오고 있다.

이렇게 빠르게 변화하는 환경에 기민하게 대응을 해야 하는데, 문제는 정치가 얽혀 있다 보니 변화의 속도가 부족하다는 것이다. 지하철 요금은 오랫동안 인상하지 못해 코로나19 같은 사태가 한 번 터지니 회사가 휘청일 정도가 되었고, 고령화로 인해 무임승차 대상자가 끝없이 늘어나고 있는데 제도 변경은 손도 못 대고 있다.

이럴 때는 억지로 변화할 수밖에 없는 장치를 만들어두는 것도 좋은 방법이다. 개인이 운동을 해야 하는데 자꾸 게으름이 난다면, 선불을 내고 헬스장 회원권을 끊는 방법도 있다. 돈이 아까워서 억지로라도 운동을 하게 된다.

마찬가지로 정치적인 이유로 지하철 요금 인상을 자꾸 미루는 문제를 해결하려면, 차라리 물가상승률이나 전기요금에 연동시켜, 매년 특정일에 정기적으로 지하철 요금이 인상되도록 제도를 만드는 것도 한 방법이다. 요금인상을 하느니 마느니, 하면 얼마나 하느니 하는 불필요한 갈등을 줄일 수 있다. 실제로 전기요금이나 항공요금 등에는 연료비조정요금이나 유류할증료 등 주변 상황이 요금에 자동으로 반영되는 장치가 있다.

과거에 사용하던 종이식 무임승차권 ©한우진

노인 무임요금제도 마찬가지다. 이 제도가 처음으로 시행된 1984년에 무임 대상인 65세 이상 노인은 전체 인구의 4% 수준이었다. 하지만 지금은 20%정도다. 즉 제도를 처음 시행할 때는 전체의 4% 정도는 무임으로 해도 괜찮다고 생각했지만, 지금은 5배로 늘어났기 때문에 감당이 안 되는 것이다.

따라서 무임수송 연령기준을 65세로 고정할 것이 아니라, 전체 인구의 4%가 되는 나이로 자동적으로 정해지도록 제도를 바꾸는 방법이 있다. 올해 인구 구조에서 이 나이는 81세다. 인구가 더욱 고령화되면 이 나이는 더 높아질 것이고, 우리 사회에 젊은 층이 늘어나 고령화에서 벗어나면 이 나이는 다시 낮아질 것이다. 어찌되었던 지하철 회사 입장에서는 언제나 전체의 4% 승객만 무임으로 수송하면 되므로 불확실성이 줄어들고 상황이 더 이상 악화되지 않게 된다.
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이렇게 갈등과 미루기를 줄이기 위해, 주변에 환경변화에 따라 지하철의 제도도 자동으로 바뀌게 만들어두는 것은 지하철의 지속가능성을 높이기 위해 중요하다. 이와 비슷하게 외국의 국민연금제도(예: 일본 국민연금의 거시경제 슬라이드 제도)에도 인구구조나 환경변화에 따라 연금 지급을 변경하여 제도가 지속될 수 있도록 해주는 자동안정화장치가 들어 있다.

‘서울의 지하철’ 전시회 포스터 ©서울역사박물관

지하철이란 특정 시기까지만 쓰는 게 아니라, 우리 사회가 존속하는 한 영구히 사용하는 것이다. 개통된 지 50년이 지났지만, 지금부터 50년 후에도 우리는 서울지하철을 계속 타고 있을 것이다. 실제로 세계 최초의 지하철인 영국 런던의 지하철은 올해가 개통 161주년이다.

따라서 올해 서울지하철 50주년을 맞이하여 서울지하철의 지난 50년을 돌아보는 것은 당연히 중요하고, 앞으로 50년 이상 계속될 서울지하철의 미래를 그려보는 것도 중요하다. 서울지하철이 그동안 많은 성과를 낸 것은 사실이지만, 이 같은 영광이 계속되기 위해서 극복해야 할 환경이 절대 녹록지 않다. 이것이 지하철을 만들고 운영하는 사람들뿐만 아니라 지하철을 이용하는 우리들까지 지하철의 지속적인 발전과 성장을 위해 더욱 고민하고 노력해야 할 이유다.

서울 지하철 개통 50주년 <서울의 지하철> 전시

○ 기간 : 2024. 8. 9.(금) ~ 11. 3.(일)
○ 장소 : 서울시 종로구 새문안로 55 서울역사박물관 기획전시실 A
○ 관람시간 : 화~일요일 9:00~18:00 (금요일 21:00까지 연장 운영)
○ 관람료 : 무료
○ 휴관일 : 매주 월요일, 1월 1일
○ 서울역사박물관 누리집
○ 문의 : 02-724-0274~6

서울 지하철 개통 50주년 기념 기획전 <서울의 지하철> 연계교육 교육생 모집 안내

○ 대상 : 기획전시에 관심이 있는 모든 연령의 개인
○ 장소 : 서울역사박물관 1학습실
○ 수강료 : 무료
○ 내용 : 전문가 강의
　- 8.23. (금) 19:00~21:00 오늘도 서울을 움직입니다 ‘지하철 기관사’
　- 8.29. (목) 14:00~16:00 철도, 신호 그리고 나, 서울교통공사 신호2사업소 박세리
○신청방법 : 인터넷 선착순 접수(잔여석에 한하여 현장접수)
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