서해선 연장 개통으로 더 혼잡해질 9호선, 그 해법은?
시민기자 한우진
발행일 2023.07.11. 15:00
알아두면 도움되는 교통상식 (244) 9호선 혼잡도 해결 방안...운행횟수 확대 VS 열차칸수 증량
5중 환승역이 된 김포공항역 ©서울교통공사
지난 7월 1일 수도권전철 서해선 연장선인 대곡-소사 구간이 개통되었다. 서울시 안쪽은 김포공항역만 지나가지만 이로 인해 국내 최초의 5중 환승역이 탄생하고, 고양시에서 한강을 건너 9호선을 탈 수 있게 되는 등 많은 기대를 받은 노선이다. ☞ [관련 기사] 내년 '대곡소사선'이 개통되면 무엇이 달라질까?
다만 뚜껑을 열어보니 서해선 김포공항역이 워낙 깊어서(지하 83m) 환승시간이 오래 걸리고(약 9분), 서해선 열차의 배차간격이 길어서(출퇴근시 12분, 낮시간 20분), 그 영향력은 제한적인 것으로 파악되고 있다. 서해선 열차가 4칸인 것도 많은 승객을 나르기 어려운 부분이다.
다만 뚜껑을 열어보니 서해선 김포공항역이 워낙 깊어서(지하 83m) 환승시간이 오래 걸리고(약 9분), 서해선 열차의 배차간격이 길어서(출퇴근시 12분, 낮시간 20분), 그 영향력은 제한적인 것으로 파악되고 있다. 서해선 열차가 4칸인 것도 많은 승객을 나르기 어려운 부분이다.
9호선 급행열차 운행방식 ©서울시메트로9호선
하지만 강남으로 빠르게 가는 9호선에 대한 사람들의 선호도가 매우 높기 때문에, 상당수의 서해선 승객이 김포공항역에서 9호선을 이용할 것으로 예상되고 있다. 실제로 서울시에 따르면 7월 3일 출근시간대 김포공항역 수송인원은 1주일 전(6월 26일)보다 26%가 더 늘어났다. 특히 그에 따라 9호선 열차의 혼잡도도 6~8%정도 높아졌다고 한다.
9호선은 원래도 혼잡이 심한 노선이었는데 서해선 때문에 혼잡이 더 심해지는 것이다. 문제는 이게 끝이 아니라는 점이다. 다음달 8월 26일에는 서해선 열차가 경의선에 진입하여 일산역까지 연장 운행될 예정인데, 이에 맞추어 열차 운행횟수도 늘어날 예정이다. 따라서 서해선에서 9호선 쪽으로 더 많은 환승객이 유입된다는 것이다.
9호선은 원래도 혼잡이 심한 노선이었는데 서해선 때문에 혼잡이 더 심해지는 것이다. 문제는 이게 끝이 아니라는 점이다. 다음달 8월 26일에는 서해선 열차가 경의선에 진입하여 일산역까지 연장 운행될 예정인데, 이에 맞추어 열차 운행횟수도 늘어날 예정이다. 따라서 서해선에서 9호선 쪽으로 더 많은 환승객이 유입된다는 것이다.
혼잡한 지하철역에 안전도우미가 활동하고 있다. ©서울교통공사
이같이 9호선 혼잡이 더욱 심해질 것으로 우려되는 상황에서 서울시는 다양한 대책을 준비하고 있다. 우선 안전사고 예방을 위하여 혼잡관리 안전요원을 9호선에 추가 배치한다. 혼잡으로 인한 안전사고는 혼잡 자체보다도 혼잡 상황이 제대로 통제되지 못하는 상황이 더 큰 원인일 수 있기 때문이다.
실제로 현재 서울교통공사는 서울지하철 내 여러 혼잡 역사에서 승객 이동 안내, 안전사고 예방 등의 업무를 하는 ‘지하철 혼잡도 안전도우미’ 141명을 추가 채용 중에 있다(7월 12일까지). 김포공항역에도 이 같은 안전도우미가 더 늘어난다면 지하철을 좀 더 안전하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 '안전도우미' 678명 채용…12일까지 접수
서울시의 또 다른 대책은 열차운행계획을 개선하여 출근 시간대에 열차를 추가 운행하는 것이다. 구체적으로는 7월 31일부터 4회가 추가된다. 이 같은 방법은 긴급히 필요하지 않은 예비차를 활용하거나 평시 운행횟수를 줄이는 대신 출근시간 운행횟수를 늘리는 등으로 시설 투자 없이 이루어진다는 점에서 가성비가 높다.
이렇게 시설 투자가 불필요하다면 좀 더 일찍 시행되면 좋을 텐데 한 달 가까이 시간이 걸리는 이유는 열차시각표 변경이 생각보다 큰 작업이기 때문이다. 우선 열차 운행의 안전을 보장하는 신호 관련 소프트웨어를 고쳐야 한다. 그리고 열차는 스스로 달리는 게 아니라 기관사가 운전을 하는 것이므로 근무체계를 바꾸는 데도 시간이 오래 걸린다. 무엇보다 여러 단계로 구성되어 있는 정부의 철도안전관리체계 변경 절차가 복잡하다.
실제로 현재 서울교통공사는 서울지하철 내 여러 혼잡 역사에서 승객 이동 안내, 안전사고 예방 등의 업무를 하는 ‘지하철 혼잡도 안전도우미’ 141명을 추가 채용 중에 있다(7월 12일까지). 김포공항역에도 이 같은 안전도우미가 더 늘어난다면 지하철을 좀 더 안전하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 '안전도우미' 678명 채용…12일까지 접수
서울시의 또 다른 대책은 열차운행계획을 개선하여 출근 시간대에 열차를 추가 운행하는 것이다. 구체적으로는 7월 31일부터 4회가 추가된다. 이 같은 방법은 긴급히 필요하지 않은 예비차를 활용하거나 평시 운행횟수를 줄이는 대신 출근시간 운행횟수를 늘리는 등으로 시설 투자 없이 이루어진다는 점에서 가성비가 높다.
이렇게 시설 투자가 불필요하다면 좀 더 일찍 시행되면 좋을 텐데 한 달 가까이 시간이 걸리는 이유는 열차시각표 변경이 생각보다 큰 작업이기 때문이다. 우선 열차 운행의 안전을 보장하는 신호 관련 소프트웨어를 고쳐야 한다. 그리고 열차는 스스로 달리는 게 아니라 기관사가 운전을 하는 것이므로 근무체계를 바꾸는 데도 시간이 오래 걸린다. 무엇보다 여러 단계로 구성되어 있는 정부의 철도안전관리체계 변경 절차가 복잡하다.
9호선 전동차 ©서울시
그러나 안전도우미나 일부 증회는 효과에 한계가 있으며, 가장 근본적인 대책은 열차를 추가 투입하는 것이라고 할 수 있다. 이에 따라 서울시는 지난 2020년 9호선 전동차 조달 계약을 체결하였으며, 현재 신규 전동차가 창원에 있는 전동차 제작사 공장에서 제작되어 서울로 차례로 올라오고 있는 중이다.
총 8편성(48칸/편성량수6)이 도입되는데 올해 말부터 실제로 9호선에 달릴 수 있을 것으로 예상되고 있다. 지하철 전동차는 원래 주문 제작인 데다가, 안전이 최우선인 만큼 각종 절차가 매우 많아서 실제 도입까지 시간이 오래 걸린다.
총 8편성(48칸/편성량수6)이 도입되는데 올해 말부터 실제로 9호선에 달릴 수 있을 것으로 예상되고 있다. 지하철 전동차는 원래 주문 제작인 데다가, 안전이 최우선인 만큼 각종 절차가 매우 많아서 실제 도입까지 시간이 오래 걸린다.
지하철 9호선 관제실 화면 ©서울시
그런데 이렇게 새 전동차를 도입하는 것도 좋지만, 기존의 전동차를 길게 만드는 것도 필요하지 않느냐는 생각을 많은 승객들이 하고 있다. 실제로 10칸으로 운행 중인 서울지하철도 처음부터 10칸이었던 것은 아니다. 처음에는 짧은 길이로 운행하다가 승객이 늘자 중간에 칸을 추가하여 차츰 길이를 늘려온 것이다. 당장 9호선만 해도 처음에는 4칸이었다가 지금은 6칸으로 바뀐 상태다. 당연히 승객들은 열차를 8칸으로 늘리자는 생각을 할 수 있다.
이에 대해 서울시의 입장은 9호선을 8칸으로 늘리려면 차량뿐만 아니라, 부대비용이 많이 들어 당장은 곤란하다는 것이다. 도시철도는 토목부터 시작하여 건축, 궤도, 기계, 전기, 신호, 통신 같은 하드웨어와 철도운영체계라는 소프트웨어가 결합된 종합시스템이다. 겉보기에는 차량만 바꾸면 8칸이 될 것 같지만, 실제로는 이와 연관된 모든 설비와 제도를 한꺼번에 바꾸는 게 쉽지 않다는 입장이다.
하지만 9호선 8칸화는 장점도 있다. 한 열차의 칸 수를 늘리는 것을 '증결(增結)', 열차 자체의 대수를 늘려 배차간격을 줄이는 것을 '증편(增便)'이라고 한다. 증편에 비해 증결의 대표적 장점은 기관사가 추가로 필요하지 않다는 것이다. 즉 증결을 하면 승무원이 더 많은 승객을 실어 나를 수 있다. 승무원 입장에서는 생산성이 높아지는 것이며, 운영사 입장에서는 인건비가 절약되는 것이다. 물론 1인 승무에 대한 우려가 있을 수는 있으나, 5~7호선도 8칸이고 1인 승무 중이므로 딱히 9호선이 더 문제가 되는 것은 아니다.
또한 증편의 문제점도 있다. 열차가 자주 오면 승객 입장에서 편리하긴 하지만, 열차간 간격을 줄이는 데는 한계가 있다. 실제로 9호선은 아침 시간에 2분 미만 간격으로 운행되는 경우도 있다. 이 정도는 경전철이라면 몰라도 9호선 같은 중전철(重電鐵)에서는 거의 한계치에 가깝다. 이런 데도 열차를 더 투입하면, 열차 지연에 점점 취약해진다. 앞차가 약간만 늦어져도 뒤차가 줄줄이 밀릴 수 있다는 것이다. 따라서 차라리 증결을 통해 열차 1대의 수송력을 높이고, 열차간 간격을 어느 정도 확보하는 게 지연을 예방할 수 있는 방법이 된다.
이에 대해 서울시의 입장은 9호선을 8칸으로 늘리려면 차량뿐만 아니라, 부대비용이 많이 들어 당장은 곤란하다는 것이다. 도시철도는 토목부터 시작하여 건축, 궤도, 기계, 전기, 신호, 통신 같은 하드웨어와 철도운영체계라는 소프트웨어가 결합된 종합시스템이다. 겉보기에는 차량만 바꾸면 8칸이 될 것 같지만, 실제로는 이와 연관된 모든 설비와 제도를 한꺼번에 바꾸는 게 쉽지 않다는 입장이다.
하지만 9호선 8칸화는 장점도 있다. 한 열차의 칸 수를 늘리는 것을 '증결(增結)', 열차 자체의 대수를 늘려 배차간격을 줄이는 것을 '증편(增便)'이라고 한다. 증편에 비해 증결의 대표적 장점은 기관사가 추가로 필요하지 않다는 것이다. 즉 증결을 하면 승무원이 더 많은 승객을 실어 나를 수 있다. 승무원 입장에서는 생산성이 높아지는 것이며, 운영사 입장에서는 인건비가 절약되는 것이다. 물론 1인 승무에 대한 우려가 있을 수는 있으나, 5~7호선도 8칸이고 1인 승무 중이므로 딱히 9호선이 더 문제가 되는 것은 아니다.
또한 증편의 문제점도 있다. 열차가 자주 오면 승객 입장에서 편리하긴 하지만, 열차간 간격을 줄이는 데는 한계가 있다. 실제로 9호선은 아침 시간에 2분 미만 간격으로 운행되는 경우도 있다. 이 정도는 경전철이라면 몰라도 9호선 같은 중전철(重電鐵)에서는 거의 한계치에 가깝다. 이런 데도 열차를 더 투입하면, 열차 지연에 점점 취약해진다. 앞차가 약간만 늦어져도 뒤차가 줄줄이 밀릴 수 있다는 것이다. 따라서 차라리 증결을 통해 열차 1대의 수송력을 높이고, 열차간 간격을 어느 정도 확보하는 게 지연을 예방할 수 있는 방법이 된다.
9호선 차량기지 유치선 공사 모습 ©서울시
물론 9호선 8칸화에 대한 서울시의 비용 걱정은 충분히 이해가 된다. 실제로 지난 2019년 연구에서는 2,706억 원이 든다는 결과도 있었다. 그러나 혼잡을 근본적으로 해소하려면 어느 정도 기본적인 투자는 필요하다. 그리고 2,706억 원이 많아 보이지만 9호선 전체 길이 40.6km를 감안하면 1km당 67억 원에 불과한 금액이다. 작년 5월에 개통된 신림선 경전철은 1km를 짓는데 1,068억 원이 들었다.
그래도 부담이 된다면, 9호선을 이용하는 승객들이 출발하는 경기도 및 인천시와 분담하는 방법도 있다. 9호선 혼잡으로 인한 어려움은 서울시민만 겪고 있는 게 아니기 때문에, 수도권 지자체가 공동으로 대처할 필요도 있다. 더 나아가 정부의 지원을 요구할 수도 있다. 9호선 8칸화에 이렇게 비용이 많이 들게 된 것은 2015년 당시 감사원이 9호선 3단계 구간을 8칸으로 6칸으로 축소하여 건설하라고 서울시에 통보하였기 때문이다. 감사원의 선견지명이 부족했던 것인데, 그때 그냥 8칸 기준으로 건설하였다면 지금 6칸에서 8칸으로 증결할 때 비용이 훨씬 적게 들었을 것이다. 따라서 이렇게 더 늘어난 비용만큼은 감사원이 마땅히 책임지는 것이 올바른 일이다.
그래도 부담이 된다면, 9호선을 이용하는 승객들이 출발하는 경기도 및 인천시와 분담하는 방법도 있다. 9호선 혼잡으로 인한 어려움은 서울시민만 겪고 있는 게 아니기 때문에, 수도권 지자체가 공동으로 대처할 필요도 있다. 더 나아가 정부의 지원을 요구할 수도 있다. 9호선 8칸화에 이렇게 비용이 많이 들게 된 것은 2015년 당시 감사원이 9호선 3단계 구간을 8칸으로 6칸으로 축소하여 건설하라고 서울시에 통보하였기 때문이다. 감사원의 선견지명이 부족했던 것인데, 그때 그냥 8칸 기준으로 건설하였다면 지금 6칸에서 8칸으로 증결할 때 비용이 훨씬 적게 들었을 것이다. 따라서 이렇게 더 늘어난 비용만큼은 감사원이 마땅히 책임지는 것이 올바른 일이다.
9호선 일반열차(완행열차) 탑승 캠페인 ©서울시메트로9호선
한편 경계해야 할 점은 이렇게 애초에 8칸 증결이라는 선택지를 배제하고 혼잡도 완화 대책을 세우다 보니 온갖 즉흥적 미봉책이 등장한다는 것이다. 예를 들어 현재 1:1인 급행과 완행의 비율을 바꾼다든지, 심지어 일각에서는 급행열차를 없애고 완행열차만 운행하자는 극단론까지 등장하고 있다. 급행열차에 비해 완행열차의 혼잡도가 낮기 때문이다. 실제로 현재 9호선 운영사에서도 급행열차 대신 완행열차 탑승을 권장하고 있다.
하지만 이는 근본적 해결책이 될 수 없다. 현행 1:1 급행과 완행의 비율은 오랜 시행착오 끝에 찾아낸 최적의 비율이다. 급행 비율이 높아지면 완행역 승객의 대기시간이 너무 길어진다. 반대로 완행 비율이 높아지면, 급행을 타고 절약된 시간을 급행을 기다리느라 다시 낭비하게 되므로 빠른 속도라는 9호선의 경쟁력 자체가 훼손된다. 이로 인해 도로의 혼잡이 늘어나면 사회적 비용만 커진다.
급행열차를 아예 없앤다는 것도 안될 말이다. 9호선의 장점이 없어져 버리는 것은 둘째 치고, 열차의 표정속도(주행시간, 승하차시간 등 실제 소요시간으로 나눈 속도)가 낮아지면 차량 회전율이 감소하여 열차 운행횟수가 줄어든다. 차량 대수는 그대로이니 배차 간격이 길어지게 되고, 결국 혼잡이 줄어들기는커녕 되레 늘어난다. 급행열차의 혼잡을 완행열차로 분산시키려는 의도였겠지만 그건 운행횟수가 같을 때 이야기이고, 급행이 없어지면 총 운행횟수도 줄어들기 때문에 전체 혼잡도는 오히려 높아지는 것이다.
하지만 이는 근본적 해결책이 될 수 없다. 현행 1:1 급행과 완행의 비율은 오랜 시행착오 끝에 찾아낸 최적의 비율이다. 급행 비율이 높아지면 완행역 승객의 대기시간이 너무 길어진다. 반대로 완행 비율이 높아지면, 급행을 타고 절약된 시간을 급행을 기다리느라 다시 낭비하게 되므로 빠른 속도라는 9호선의 경쟁력 자체가 훼손된다. 이로 인해 도로의 혼잡이 늘어나면 사회적 비용만 커진다.
급행열차를 아예 없앤다는 것도 안될 말이다. 9호선의 장점이 없어져 버리는 것은 둘째 치고, 열차의 표정속도(주행시간, 승하차시간 등 실제 소요시간으로 나눈 속도)가 낮아지면 차량 회전율이 감소하여 열차 운행횟수가 줄어든다. 차량 대수는 그대로이니 배차 간격이 길어지게 되고, 결국 혼잡이 줄어들기는커녕 되레 늘어난다. 급행열차의 혼잡을 완행열차로 분산시키려는 의도였겠지만 그건 운행횟수가 같을 때 이야기이고, 급행이 없어지면 총 운행횟수도 줄어들기 때문에 전체 혼잡도는 오히려 높아지는 것이다.
서울시 제2차 도시철도망 구축계획 노선도 ©서울시
과거 서울의 도시철도는 양적 성장에 치중해 왔다. 실제로 서울시는 도시철도망 구축계획을 통해 다양한 노선을 추진하고 있다. 하지만 내년 도시철도 개통 50주년을 앞둔 지금, 서울의 도시철도는 질적 성장도 함께 이루어나가야 한다. 김포공항, 여의도, 강남이라는 핵심지역을 지나가는 노선이면서도 극심한 혼잡에 시달리고 있는 9호선에는 분명 문제가 있다. 아울러 지금까지는 개통 초기(부분개통 후 5~14년 경과)인 만큼 열차운행횟수 자체를 늘리는 증편으로 대응해왔지만, 앞으로는 열차를 8칸으로 늘리는 증결에 대해 서울시와 관계당국들이 보다 진지하게 고려할 필요가 있다.
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