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1974년 첫 개통된 서울지하철은 단기간에 세계수준에 도달하였다. 실제로 서울지하철은 수송인원, 노선길이, 서비스수준 어디를 봐도 세계의 다른 지하철에 밀리지 않는다.
그러나 서울지하철의 문제는 노선의 효율성이다. 가까운 길을 두고, 먼 곳으로 돌아간다면 지하철을 탈 사람은 없을 것이다. 타더라도 억지로 타는 것이다.
결국 지하철이 지상의 승객을 흡수하지 못해 지상은 교통혼잡이 계속되고, 지하철을 탄 승객은 긴 통행시간을 감수해야 하는 이중고를 겪게 된다.
대표적인 곳이 바로 강북 도심과 강남을 연결하는 구간이다. 광화문이 있는 강북 도심은 전통적인 업무지구이고, 테헤란로로 상징되는 강남은 서울을 대표하는 신흥 업무지구이다. 따라서 두 지역간 많은 교통수요가 발생할 수밖에 없다.
더구나 수도권이 외연화되면서, 서울 서북부 고양(일산)에서 도심을 거쳐 강남으로 가는 교통수요, 서울 남동부 성남(분당)/용인에서 강남을 거쳐 도심으로 가는 교통수요까지 합세하다 보니, 강북과 강남을 연결하는 도로는 하루 종일 교통정체에 시달리는 것이다.
이러한 교통정체는 강남과 강북으로 출퇴근하는 직장인들을 괴롭히고, 강남과 강북의 이동을 어렵게 하여 경제의 활력을 떨어뜨린다. 직선거리로 얼마 되지도 않는 강남과 강북의 거리감을 더 크게 느끼게 하는 원인이기도 하다.
이 때문에 서울시에서는 삼일로~남산1호 터널~한남로~한남대교~강남대로로 이어지는 강남북 직선 축을 서울의 중심축으로 보고, 이 구간에 중앙버스전용차로를 설치하고, 대용량 굴절버스를 투입하며, 심지어 남산1호 터널에는 혼잡통행료까지 도입했지만, 이곳의 정체는 좀처럼 잡지 못하고 있다. 도로 용량을 뛰어넘는 대량의 교통수요가 원인이라고 할 수 있다.
이를 해결하기 위한 방법은 지하철뿐이다. 지금 강남북을 잇는 지하철은 3, 4호선이 있지만, 모두 우회노선이라 도로의 혼잡해소에는 큰 도움이 되지 않는다. 따라서 광화문과 강남역을 곧바로 이어주는 지하철이 생긴다면, 서울 중심축의 혼잡해소는 물론이고, 강남북을 왕래하는 수많은 시민들에게도 커다란 혜택이 될 것이다.
다행히 지금 분당에서 강남까지는 신분당선 전철이 공사 중이기 때문에, 이 노선을 광화문까지 끌어오기만 하면 된다. 한강을 지하로 지나고 남산 밑을 지나야 하지만, 요즘 기술수준으로는 어려운 일이 아닐 것이다. 한남역에서 중앙선을 환승하여 용산국제업무지구도 연결하면 금상첨화다.
서울시가 추구하는 “맑고 매력있는 세계도시 서울”이 별게 아니다. 사람들이 많이 다니는 구간에 전철을 놓고, 이를 통해 교통량을 줄이면 저절로 서울은 맑아지고 편리해진다. 이런 효과를 가져올 강남북 직통 지하철을 더 이상 미룰 필요는 없다고 본다. |
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