서울에 트램이 돌아온다! 위례선 시운전 시작, 현대식 트램 모습 공개
시민기자 한우진
발행일 2026.03.10. 15:40
알아두면 도움되는 교통상식 (313) 위례선으로 살펴보는 현대 트램과 과거 노면전차 비교
시운전 중인 위례선 차량 ©이재원
서울 남동부 위례신도시에 지어지는 새로운 도시철도 위례선이 지난 2월 19일 드디어 현장(마천-복정/남위례, 5.4km, 12개역) 에서 시운전을 시작했다. ☞ [관련 기사] 올해 개통 예정 '위례선 트램' 이용할 때 꼭 지켜야 할 수칙은?
위례선의 가장 큰 특징은 지상에서 달리는 노면전차라는 것이다. '트램(Tram)'이라고 불리는 이 방식은 현재 서울시는 물론이고 국내에서 찾아볼 수 없는 새로운 시스템이다. 현행 우리나라 법령상 경전철(輕電鐵)에는 6가지 종류가 있는데, 노면전차만 유일하게 아직 국내에 없다.
위례선의 가장 큰 특징은 지상에서 달리는 노면전차라는 것이다. '트램(Tram)'이라고 불리는 이 방식은 현재 서울시는 물론이고 국내에서 찾아볼 수 없는 새로운 시스템이다. 현행 우리나라 법령상 경전철(輕電鐵)에는 6가지 종류가 있는데, 노면전차만 유일하게 아직 국내에 없다.
국내 경전철 종류
| 경전철 종류 | 서울 | 지방 |
|---|---|---|
| 철차륜AGT | 우이신설선, 동북선(예정) | 부산김해경전철, 김포골드라인, 인천 2호선 |
| 고무차륜AGT | 신림선, 위례신사선(예정) | 부산 4호선, 의정부경전철 |
| 모노레일 | - | 대구 3호선 |
| LIM(선형유도모터) | - | 용인경전철 |
| 도시형 자기부상열차 | - | 인천공항 자기부상철도 |
| 노면전차(트램) | 위례선(예정) | 동탄도시철도(예정), 대전2호선(예정), 울산1호선(예정) |
다만 구형 노면전차는 구한말인 1899년에 서울에 처음 생겨서 1968년까지 운행된 적이 있다. 당시엔 '서울 전차(電車)'라고 불렸었다. 문제는 이 때문에 구형 노면전차에 대한 선입견이 널리 퍼져 있어서, 왜 지금 트램을 다시 도입하는지 이해하지 못하는 반응들이 꽤 많다는 것이다.
하지만 과거 노면전차가 다니던 20세기 초중반과 지금은 전혀 다른 세상이다. 트램을 둘러싼 환경이 다르다. 또한 트램 시스템 자체도 완전히 달라졌다. 20세기 초중반은 고속철도도 없었고 증기기관차가 달리던 시절이었다.
애초에 과거와 똑같은 트램이었으면 정부와 지자체에서 도입을 하지 않았을 것이다. 분명히 달라지고 더 나아진 것이 있기 때문에 도입하는 것이다. 이번호에서는 과거의 노면전차와 지금의 트램이 어떻게 다른지를 알아보자.
하지만 과거 노면전차가 다니던 20세기 초중반과 지금은 전혀 다른 세상이다. 트램을 둘러싼 환경이 다르다. 또한 트램 시스템 자체도 완전히 달라졌다. 20세기 초중반은 고속철도도 없었고 증기기관차가 달리던 시절이었다.
애초에 과거와 똑같은 트램이었으면 정부와 지자체에서 도입을 하지 않았을 것이다. 분명히 달라지고 더 나아진 것이 있기 때문에 도입하는 것이다. 이번호에서는 과거의 노면전차와 지금의 트램이 어떻게 다른지를 알아보자.
1량으로 구성된 히로시마 노면전차(화랑대철도공원 전시)와 5모듈로 구성된 위례선 트램 ©한우진 ©서울시
1량 ‘원룸’에서 5모듈 ‘아파트’로
철도의 가장 큰 특징은 차량 여러 대를 붙여서 수송력을 높일 수 있다는 것이다. 열차(列車)에 들어있는 ‘벌일 렬(列)’이라는 한자가 이를 보여준다. 그런데 과거의 노면전차는 1량으로 운행되었다. 철도인데도 열차는 아니었던 셈이다.
하지만 신형 노면전차는 차량 여러 대를 연결하여 1대의 열차를 만들어 운영한다. 이러면 수송력을 높일 수 있다. 승객 수요가 동일하다면 차내 혼잡도가 낮아진다. 또한 운영사 입장에서도 승무원 1인이 수송하는 승객수가 늘어나면 생산성이 높아지며, 운행원가가 줄어드는 효과가 있다.
위례선은 5모듈 1편성 차량이 사용되며 정원은 161명, 최대 260명까지 탈 수 있다. 지하철 전동차는 각 칸의 길이가 같아서 '량(輛)'이라고 부르지만(예: 6량 1편성) 신형 트램은 칸별 길이가 달라서 '모듈'이라고 부른다.
하지만 신형 노면전차는 차량 여러 대를 연결하여 1대의 열차를 만들어 운영한다. 이러면 수송력을 높일 수 있다. 승객 수요가 동일하다면 차내 혼잡도가 낮아진다. 또한 운영사 입장에서도 승무원 1인이 수송하는 승객수가 늘어나면 생산성이 높아지며, 운행원가가 줄어드는 효과가 있다.
위례선은 5모듈 1편성 차량이 사용되며 정원은 161명, 최대 260명까지 탈 수 있다. 지하철 전동차는 각 칸의 길이가 같아서 '량(輛)'이라고 부르지만(예: 6량 1편성) 신형 트램은 칸별 길이가 달라서 '모듈'이라고 부른다.
객실로 들어갈 때 계단이 필요한 체코 프라하의 구형 노면전차(화랑대철도공원)와 초저상구조라 계단이 필요 없는 위례선 ©한우진 ©서울시
탑승이 편한 초저상 구조
과거 시내버스는 실내로 들어가는데 계단을 밟고 올라가는 방식이었다. 하지만 현재는 저상버스가 보편화되어 있다. 저상버스란 실내가 낮게 되어 있는 차량이다. 그래서 버스 안으로 들어갈 때 계단이 필요 없다.
저상(低床) 구조는 장점이 많다. 우선 휠체어나 유모차 등 계단 이용이 불가능한 경우에도 버스 이용이 가능하다. 일시적으로 부상을 당한 사람이나 몸이 약한 노약자들도 저상버스가 편리하다. 저상 구조는 일반인에게도 편리한데 계단이 없어서 차를 빠르게 타고 내릴 수 있기 때문이다. 이 같은 승강시간의 단축은 운영자 측면에서도 표정속도 향상과 차량 회전율 제고에 도움이 된다. (*표정속도: 총 운행거리를 총 운행시간으로 나눈 값으로, 운행시간에는 역 정차시간도 포함. 잦은 정차를 해야 하는 대중교통 수단의 속도를 가장 잘 대표하는 수치)
그런데 과거 노면전차는 차내로 들어갈 때 계단이 있는 고상 구조였지만, 현재 트램은 계단이 없는 저상 구조다. 차량 기술의 발달로 노면전차가 개선된 것이다. 결국 현재의 트램은 저상버스의 모든 장점을 그대로 가질 뿐만 아니라, 정해진 위치에 승강장에 붙여서 정차한다는 지하철의 장점까지도 갖고 있는 편리한 교통수단이다.
저상(低床) 구조는 장점이 많다. 우선 휠체어나 유모차 등 계단 이용이 불가능한 경우에도 버스 이용이 가능하다. 일시적으로 부상을 당한 사람이나 몸이 약한 노약자들도 저상버스가 편리하다. 저상 구조는 일반인에게도 편리한데 계단이 없어서 차를 빠르게 타고 내릴 수 있기 때문이다. 이 같은 승강시간의 단축은 운영자 측면에서도 표정속도 향상과 차량 회전율 제고에 도움이 된다. (*표정속도: 총 운행거리를 총 운행시간으로 나눈 값으로, 운행시간에는 역 정차시간도 포함. 잦은 정차를 해야 하는 대중교통 수단의 속도를 가장 잘 대표하는 수치)
그런데 과거 노면전차는 차내로 들어갈 때 계단이 있는 고상 구조였지만, 현재 트램은 계단이 없는 저상 구조다. 차량 기술의 발달로 노면전차가 개선된 것이다. 결국 현재의 트램은 저상버스의 모든 장점을 그대로 가질 뿐만 아니라, 정해진 위치에 승강장에 붙여서 정차한다는 지하철의 장점까지도 갖고 있는 편리한 교통수단이다.
일본 유가선 트램과 위례선 무가선 트램의 비교 ©Satsukiwriter(Wikimedia) ©이재원
차량 천장에 전력 공급선이 불필요한 무가선 구조
우리나라는 다른 나라보다 유독 도시미관에 민감한 편이다. 물론 깨끗한 게 보기 좋아서 그렇기도 하지만, 가계 자산의 부동산 쏠림이 심각하다 보니 집값에 악영향을 주는 것은 조금이라도 용납을 못하는 것이다.
노면전차는 환경과 에너지 효율성을 위해 전기로 운행된다. 과거에는 이 전기를 차량 지붕에 설치된 전력공급선(전차선)을 통해 받았다. 따라서 도시에 전깃줄이 설치되는 것을 피할 수 없었다. 기존 전봇대도 없애고 지중화를 하는 상황에서, 노면전차용 전차선이 미관을 해치는 것은 어느 정도 사실이다.
하지만 위례선 트램은 차량 내 배터리에 충전해둔 전기를 이용하여 달리므로 전깃줄이 필요 없다. 배터리 방식 전기자동차와 동일한 방식이다. 이를 무가선(無架線) 트램이라고 부른다.
물론 배터리는 가격이 상당하고 소모품이라 비용이 높아지는 문제는 있다. 대신 운영사 입장에서도 전차선 설치나 유지보수 비용이 없어지기 때문에 여기서 상쇄할 수 있는 부분이 있다. 결론적으로 현재의 트램은 과거에 비해 미관이 우수해졌다는 것이다.
노면전차는 환경과 에너지 효율성을 위해 전기로 운행된다. 과거에는 이 전기를 차량 지붕에 설치된 전력공급선(전차선)을 통해 받았다. 따라서 도시에 전깃줄이 설치되는 것을 피할 수 없었다. 기존 전봇대도 없애고 지중화를 하는 상황에서, 노면전차용 전차선이 미관을 해치는 것은 어느 정도 사실이다.
하지만 위례선 트램은 차량 내 배터리에 충전해둔 전기를 이용하여 달리므로 전깃줄이 필요 없다. 배터리 방식 전기자동차와 동일한 방식이다. 이를 무가선(無架線) 트램이라고 부른다.
물론 배터리는 가격이 상당하고 소모품이라 비용이 높아지는 문제는 있다. 대신 운영사 입장에서도 전차선 설치나 유지보수 비용이 없어지기 때문에 여기서 상쇄할 수 있는 부분이 있다. 결론적으로 현재의 트램은 과거에 비해 미관이 우수해졌다는 것이다.
위례선은 주변 환경에 따라 최고속도를 조절한다. ©서울시
높아진 속도와 가감속도
과거에는 모터(전동기) 기술이 좋지 않았기 때문에 노면전차의 주행성능이 좋지 않았다. 대체로 속도가 느리고 가속과 감속도 느렸다. 가속이 느리면 최고속도 도달시간이 오래 걸려 표정속도가 낮아지고, 감속이 느리면 비상시 빠른 정차가 어렵다.
하지만 철도차량 기술이 발달하면서 현재의 트램은 빠른 속도와 높은 가감속도를 갖고 있다. 위례선 트램 차량은 70km/h까지 달릴 수 있게 설계되어 있고, 운행 최고속도는 60km/h이다. 트램이 달리는 구간별로 속도를 다르게 한다. 바로 옆에 인도가 있는 곳은 비교적 천천히, 인도와 구분된 곳(예: 창곡천변 구간)은 빠르게 달린다. 이는 좁은 도로에서 비교적 천천히, 넓은 도로에서 빠르게 달리는 시내버스와 마찬가지다.
또한 위례선 트램은 지하철보다 더 빨리 가속하고, 빨리 멈출 수 있다. 현대의 트램은 굼뜬 교통수단이 아니다.
하지만 철도차량 기술이 발달하면서 현재의 트램은 빠른 속도와 높은 가감속도를 갖고 있다. 위례선 트램 차량은 70km/h까지 달릴 수 있게 설계되어 있고, 운행 최고속도는 60km/h이다. 트램이 달리는 구간별로 속도를 다르게 한다. 바로 옆에 인도가 있는 곳은 비교적 천천히, 인도와 구분된 곳(예: 창곡천변 구간)은 빠르게 달린다. 이는 좁은 도로에서 비교적 천천히, 넓은 도로에서 빠르게 달리는 시내버스와 마찬가지다.
또한 위례선 트램은 지하철보다 더 빨리 가속하고, 빨리 멈출 수 있다. 현대의 트램은 굼뜬 교통수단이 아니다.
지하철과 위례선 트램의 가감속도 비교
| 구분 | 지하철 | 위례선 트램 | 위례선/지하철 |
|---|---|---|---|
| 가속도 | 3.0km/h | 1.2m/s2 (4.32km/h/s) | 1.44배 |
| 감속도 (상용) | 3.5km/h | 1.2m/s2 (4.32km/h/s) | 1.23배 |
| 감속도 (비상) | 4.5km/h | 2.7m/s2 (9.72km/h/s) | 2.16배 |
창문이 좁고 답답한 과거 서울전차와 넓은 통창을 갖춘 위례선 트램 ©국가유산청 ©서울시
쾌적한 승차감과 좋아진 전망
20세기 초중반에 도로를 달리던 자동차와 지금의 자동차는 전혀 다르다. 지금 그때의 자동차를 타본 사람은 별로 없겠지만, 생각만 해봐도 지금보다 훨씬 많이 흔들리고 딱딱한 느낌이었을 것으로 짐작이 된다. 노면전차도 마찬가지다. 철도차량 기술이 좋아지면서 과거에 비해 트램 차량의 승차감은 훨씬 더 좋아졌다. 흔히 미끄러지듯 달린다고 말하는 바로 그 느낌이다.
전망도 좋아졌다. 산업용 유리 기술이 크게 발달하면서, 트램 차량에 넓은 통창을 설치하는 것이 가능해졌다. 위례선 차량에는 커다란 창문이 설치되어 있으며 이는 바깥의 가로(街路)와 안쪽의 저상 실내와의 일체감을 강화시킨다. 저상 구조 덕분에 승객과 보행자가 같은 눈높이에서 교감하며, 트램이 도시의 구성 요소로 녹아들어 가는 것이다. 또한 넓은 창문은 지하철(3.12m)에 비해 좁은 트램 차폭(2.65m)을 심리적으로 넓게 느껴지게 하는 효과도 있다.
전망도 좋아졌다. 산업용 유리 기술이 크게 발달하면서, 트램 차량에 넓은 통창을 설치하는 것이 가능해졌다. 위례선 차량에는 커다란 창문이 설치되어 있으며 이는 바깥의 가로(街路)와 안쪽의 저상 실내와의 일체감을 강화시킨다. 저상 구조 덕분에 승객과 보행자가 같은 눈높이에서 교감하며, 트램이 도시의 구성 요소로 녹아들어 가는 것이다. 또한 넓은 창문은 지하철(3.12m)에 비해 좁은 트램 차폭(2.65m)을 심리적으로 넓게 느껴지게 하는 효과도 있다.
트램 선로 주변으로 보행자 도로와 근린상가가 있는 구조가 트랜짓몰이다. ©서울시
신형 트램은 도시를 살린다
결론적으로 과거의 노면전차가 단순한 교통수단의 하나였다면, 현대의 트램은 도시계획의 근간이자, 도시공간의 중심 축 역할을 한다는 것이다. 실제로 위례신도시는 처음부터 위례선 트램이 중심을 관통할 것을 고려하여 도시를 계획했다. 그곳이 바로 트랜짓몰이다.
트랜짓몰(Transit Mall)은 고유명사이거나 위례신도시에서만 쓰는 지명이 아니다. 트랜짓몰은 도시공학 용어로서 ‘대중교통전용 근린상업지구’를 말한다. 즉 자동차 통과 교통을 차단하되, 접근성이 높은 대중교통 수단을 공급하여 보행자 유동인구를 늘리고, 이를 통해 대중교통축 주변의 근린상업지구를 발전시키는 것을 말한다. 트랫짓몰을 만들면 친환경 교통수단 운영으로 환경이 개선되고 지역 경제가 활성화되는 효과가 있다.
위례선 트램은 위례신도시 트랜짓몰 구간을 관통하면서 도시의 교통과 경제 측면에서 핵심 역할을 하게 된다. 보행자를 우대하고 사람 중심 녹색교통을 실현하는 것도 트랜짓몰이다.
결국 과거 트램이 단순히 승객을 실어 나르는 것이 목적이었다면, 현대의 트램은 도시를 살리는 역할을 하는 것이다. 위례신도시는 이러한 도시계획이 사전에 되어 있었기에 매우 유리한 환경이다. 만일 이미 지어진 도시에 트램을 설치하는 경우에는, 기존 도심을 대중교통 친화적으로 개선하는 작업을 병행해야 트램 사업이 성공할 수 있다.
트랜짓몰(Transit Mall)은 고유명사이거나 위례신도시에서만 쓰는 지명이 아니다. 트랜짓몰은 도시공학 용어로서 ‘대중교통전용 근린상업지구’를 말한다. 즉 자동차 통과 교통을 차단하되, 접근성이 높은 대중교통 수단을 공급하여 보행자 유동인구를 늘리고, 이를 통해 대중교통축 주변의 근린상업지구를 발전시키는 것을 말한다. 트랫짓몰을 만들면 친환경 교통수단 운영으로 환경이 개선되고 지역 경제가 활성화되는 효과가 있다.
위례선 트램은 위례신도시 트랜짓몰 구간을 관통하면서 도시의 교통과 경제 측면에서 핵심 역할을 하게 된다. 보행자를 우대하고 사람 중심 녹색교통을 실현하는 것도 트랜짓몰이다.
결국 과거 트램이 단순히 승객을 실어 나르는 것이 목적이었다면, 현대의 트램은 도시를 살리는 역할을 하는 것이다. 위례신도시는 이러한 도시계획이 사전에 되어 있었기에 매우 유리한 환경이다. 만일 이미 지어진 도시에 트램을 설치하는 경우에는, 기존 도심을 대중교통 친화적으로 개선하는 작업을 병행해야 트램 사업이 성공할 수 있다.
과거의 노면전차와 현대의 트램은 전혀 다른 교통수단이다 ©전기박물관 ©이재원
트램은 구시대의 유물이 아니다. 전 세계적으로 많은 도시에서 트램을 새로 도입하고 있다. 유럽은 물론이고, 자동차 천국인 미국에도 현대식 트램이 도입되었다. 특히 우리나라와 환경이 비슷한 일본은 과거부터 내려오는 트램과(예: 히로시마 트램) 최신형 트램(2023년 최신형인 우츠노미야 라이트레일 개통)이 조화를 이루고 있어 시사하는 바가 크다.
백문이 불여일견이라고 했다. 혹시 아직도 노면전차 하면 서울역사박물관 앞에 있는 구형만 떠오른다면, 한번쯤 위례신도시에 가보면 어떨까? 운이 좋으면 시운전하는 실물 차량을 볼 수 있을 것이다. 유튜브에도 많은 영상이 올라와 있다. 위례선의 개통 예정시기는 올해 12월이다.
백문이 불여일견이라고 했다. 혹시 아직도 노면전차 하면 서울역사박물관 앞에 있는 구형만 떠오른다면, 한번쯤 위례신도시에 가보면 어떨까? 운이 좋으면 시운전하는 실물 차량을 볼 수 있을 것이다. 유튜브에도 많은 영상이 올라와 있다. 위례선의 개통 예정시기는 올해 12월이다.
위례선 노선도 ©서울시
위례선 시운전 일정
○ 2026. 1. 27. 첫 차량 차량기지 입고
○ 2026. 2. 19. 본선 시운전 시작(신호, 통신 등 지상설비 연계 검증)
○ 2026. 4월~6월 공종별 시험
○ 2026. 7월 사전점검
○ 2026. 8월~10월 시설물 검증
○ 2026. 10월~12월 영업 시운전(실제 시각표 준수)
○ 2026. 12월 종합보고
○ 2026. 2. 19. 본선 시운전 시작(신호, 통신 등 지상설비 연계 검증)
○ 2026. 4월~6월 공종별 시험
○ 2026. 7월 사전점검
○ 2026. 8월~10월 시설물 검증
○ 2026. 10월~12월 영업 시운전(실제 시각표 준수)
○ 2026. 12월 종합보고
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