그 많던 공유 전동킥보드는 어디 갔을까? 공유 모빌리티의 미래

시민기자 한우진

발행일 2026.11.10. 16:08

수정일 2026.11.10. 16:08

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서울 공유 전동킥보드는 2018년 도입 후 2022년 4만6,000대로 급성장했지만, 규제 강화로 올해 상반기 3개 업체·1만5,350대로 줄었다. 사고와 견인제도, 통행금지구역 지정이 확대되며 사업은 축소됐고, 업계는 전기자전거 전환과 MaaS 연동으로 방향을 바꾸고 있다.

알아두면 도움되는 교통상식 (329) 서울시내 공유 전동킥보드 향후 전망

서울에서 운영 중인 공유 전동킥보드들 ©각 업체 제공

킥보드의 전동화와 공유 모빌리티의 등장

과거 어린이용 장난감으로 여겨졌던 킥보드는 배터리와 모터 기술의 발달로 전동화가 이루어지면서 새로운 전환점을 맞았다. 자전거에 비해 구조적으로 간단했던 킥보드는 배터리와 모터를 달기 쉬웠고, 상당한 항속거리와 높은 속도까지 확보하게 되자 교통수단으로서의 쓰임새가 생긴 것이다.

하지만 모든 곳에서 전동킥보드를 탈 수 있는 것은 아니니, 탈 수 없는 곳에서는 접어서 들고 다녀야 하는 불편이 있었다. 이 불편을 파고든 것이 바로 공유 전동킥보드 업체였다. 이들 업체는 킥보드에 통신장치를 설치하여 관제실에서 위치를 파악할 수 있게 하고, 이용자들이 이용한 시간만큼 요금을 내게 함으로써 새로운 사업모델을 만들었다.

평소 전동킥보드는 잠긴 상태로 시내 곳곳에 비치되어 있는데, 이용자는 스마트폰 앱으로 전동킥보드의 잠금을 풀어 이용한 후 이용을 마친 뒤에는 다시 잠가 두면 되는 방식이었다. 요금은 미리 등록한 카드에서 자동으로 결제된다. ‘소유’가 ‘이용’으로 바뀌고, 전통적인 교통수단이 첨단 통신 기술과 만나 새로운 가치를 창출하는 모빌리티(mobility)가 된 것이다. ☞ [관련 기사] 전기자전거·전동킥보드 탈 때 안전모 필수일까? 헷갈리는 이용법 총정리

서울시내 공유 전동킥보드 운영현황 그래프(자료출처:서울시)

코로나19와 함께 찾아온 폭발적 성장

공유 전동킥보드는 2018년 서울에 처음 등장하였다. 첫 등장 시 1개 업체 150대로 시작한 서울시내의 전동킥보드는 2021년 15개 업체까지 늘어나고, 2022년에는 총 운영대수가 4만 6,000대에 이르는 폭발적인 성장을 하였다. 마침 2020년에 코로나19가 창궐하면서 지하철이나 버스같이 많은 사람과 부대끼는 교통수단이 기피되는 환경의 덕을 본 점도 있다.

그러나 그 이후로는 성장세가 꺾이고 오히려 업체와 운영대수가 줄어드는 모습을 보이고 있다. 올해 상반기 기준으로 업체는 3개(4개 브랜드)밖에 남지 않았으며, 운영대수도 1만 5,350대로 쪼그라들었다. 전성기의 3분의 1로 줄어든 것이다.

서울시내 공유 전동킥보드 운영현황

(자료출처:서울시)

서울시내 공유 전동킥보드 운영현황
구분	’18년	’19년	’20년	’21년	’22년	’23년	’24년	’25년	’26년(6월)
업체수(개)	1	13	13	15	9	5	3	4	3
운영대수(대)	150	7,500	42,517	38,373	45,991	41,440	28,385	18,548	15,350

안전 논란과 법제화, 그리고 '견인제도'의 타격

공유 전동킥보드 운영 규모가 줄어든 것은, 시장이 성숙해짐과 동시에 각종 규제가 체계화되었기 때문이다. 전동킥보드 도입 초기만 해도 각종 규제는 물론이고 애초에 법규조차 명확하지 않던 실정이었다.

이런 상황에서 전동킥보드 사고 사례가 자꾸 등장하였다. 특히 단순한 사고뿐만 아니라, 자동차가 빠르게 달리는 한남대교를 전동킥보드가 가로지르는 것 같은 비상식적인 사고도 발생했는데, 이로 인해 '킥라니(킥보드+고라니)'라는 달갑잖은 별명이 붙기도 했다. 시골길에서 갑자기 나타나 차량과 충돌하는 고라니를 킥보드에 빗댄 것이다.

물론 이 같은 킥보드의 오명이 과장되었다는 평가도 있다. 한국PM산업협회가 2023년 사고 자료를 분석한 결과, 전동킥보드와 같은 개인형 이동장치의 치사율은 5.6%로 가장 낮았다. 이는 이륜차인 12.4%는 물론이고 자전거의 9.5%보다도 낮은 것이다. 같은 데이터라도 이를 해석하는 시각이 여럿임을 보여주는 사례다.

또한 지난 5월에 출간된 전동킥보드 산업을 다룬 책 ‘누가 킥보드를 죽였나’에서도 전동킥보드 사고의 주요 원인은 이용자의 무질서보다는 자동차에게만 일방적으로 유리한 도로 구조 때문임을 지적하고 있다. 애초에 전동킥보드가 달릴 길을 마련해주지 않고 사고를 낸다고 탓하는 것은 잘못이라는 것이다. 나 홀로 자가용보다 전동킥보드의 공간효율성이 훨씬 높다는 점, 자가용은 경제력이 높은 기성세대가 주로 타고, 전동킥보드는 상대적으로 약자인 사회 초년생이나 학생이 많이 탄다는 점을 고려할 때 이는 생각해 볼 만한 문제다.

전동킥보드 이용 시 금지사항 ©서울시

어쨌든 이렇게 사고가 이어지자 도로교통법의 규제가 점차 많아졌다. 운전면허 확인, 헬멧 착용 강제, 음주운전 금지, 2인 탑승 금지 등 규제가 많아지자, 자연스레 킥보드 선호도가 줄어들었다.

이 같은 규제들의 정점은 바로 견인제도였다. 2021년 7월 서울시에 첫 도입된 전동킥보드 견인제도는 주차금지 장소에 배치된 전동킥보드에 대해 시민이 신고시스템을 통해 신고를 하면, 이 사실이 전동킥보드 업체 또는 견인업체로 전달되어 견인이 이루어지는 방식이었다. 전동킥보드 업체가 자체 수거를 하면 비용이 없으나, 견인업체에서 견인을 하면 전동킥보드를 되찾는 데 견인료 4만원과 보관료를 내야 한다. 현재 전동킥보드 견인은 서울시 25개구 전체에서 이루어지고 있으며, 은평구와 강남구는 직영으로, 나머지 23개구는 업체에 위탁하여 이루어지고 있다.

이러한 견인료는 전동킥보드를 마지막으로 이용한 이용자가 주차금지 장소에 주차를 했는지를 따져서 이용자에게 부담시킬 수 있지만, 1차적으로는 전동킥보드 업체가 먼저 지불해야 하는 것인 만큼 운영에 상당한 부담이 되었다.

서울시내 공유 전동킥보드 신고 및 견인 현황

(자료출처:서울시)

서울시내 공유 전동킥보드 신고 및 견인 현황
구분	합계	’21년 (7~12월)	’22년	’23년	’24년	’25년	’26년 (~6월)
신고건수	625,564	30,225	94,181	141,031	181,278	126,806	52,043
견인건수	326,566	21,173	63,328	62,179	88,763	64,346	26,777
자체수거	187,536	9,032	30,471	78,660	50,729	18,644	3,491

전동킥보드 견인 모습 ©강남구도시관리공단

'전동킥보드 없는 거리'의 등장과 확산

전동킥보드 운영에 또 다른 어려움은 통행금지 도로가 생겨난 것이다. 물론 기존에도 서울시 전체에서 전동킥보드가 달릴 수 있는 것은 아니었다. 전동킥보드 업체들은 전동킥보드의 수요와 운영 가능성 등을 고려하여 서울시의 일부 구간만을 설정하여 이곳에서만 영업을 하고 있었다.

특히 전동킥보드 이용을 마치고 마지막에 주차할 수 있는 장소를 엄격하게 규정했는데, 폭우 시 침수 우려가 있는 곳이나, 길가에서 너무 깊숙한 안쪽, 아파트 단지 내부 등에서는 이용이나 주차를 하지 못하게 한 것이다. 물론 이용자가 전동킥보드를 가지고 들어가는 것 자체를 물리적으로 막을 수는 없으니, 주차 금지 지역에 주차를 할 경우 추가 비용을 부과하는 방식으로 대응해 왔다.

전동킥보드 없는 거리로 지정된 홍대앞 거리 '레드로드' 전경 ©마포구청

그런데 작년 2025년 5월에는 서울시 최초로 2개 구간이 전동킥보드 없는 거리로 지정됐다.홍대 레드로드와 반포 학원가가 그곳이다.

레드로드란 공항철도 홍대입구역부터 당인리발전소까지 이어지는 마포구 어울마당로의 별칭으로, 바닥이 빨갛게 도색되어 있거나 빨간 벽돌로 이루어져 있기 때문에 붙은 이름이다. 과거 당인리선 철도가 달리던 곳이기도 한 이곳은 홍익대 대학가의 일부로 현재는 외국인 관광명소로도 이름을 날리고 있는 곳이다. 덕분에 지나다니는 사람들이 매우 많은 곳이라 보행자 안전을 위해 전동킥보드를 규제한 것이다.

이는 학생들이 많이 지나다니는 반포 학원가도 마찬가지다. 구체적으로는 고속터미널의 남쪽 길 건너인 삼호가든 사거리 남서쪽에 있는 학원 밀집지역을 말한다. 안 그래도 길이 좁은데 학생들이 많이 다니는 곳이라 전동킥보드 관련 교통사고 위험이 상존하는 곳이었다.

서울시내 ‘킥보드 없는 거리’ ©한우진 편집

한편 작년에 지정된 두 곳이 시민인식조사 결과 좋은 반응을 얻자, 서울시는 올해 킥보드 없는 거리를 세 곳 더 늘렸다. 지난 9월 30일에 지정된 대치동 학원가(한티역 북동쪽), 연신내로데오거리(연신내역 동쪽), 위례신도시 트랜짓몰 구간(위례선 트램 도심 운행 구간)이다. ☞ [스마트 서울맵] 킥보드 없는 거리 보기

다만 무작정 규제를 하는 것은 아니고, 지역 상황에 따라 최소한의 규제를 하려는 부분이 주목된다. 그래서 각 지역마다 규제 시간이 모두 다른데, 이를 표로 정리하면 다음과 같다.

서울시내 ‘킥보드 없는 거리’ 목록

서울시내 ‘킥보드 없는 거리’ 목록
전동킥보드 통행금지구역	통행금지 시간	지정일
홍대 레드로드	12~23시	2025.5.16.
반포 학원가	12~23시	2025.5.16.
대치동 학원가	12~23시	2026.9.30.
연신내 로데오거리	10~22시	2026.9.30.
위례신도시 트랜짓몰	24시간	2026.9.30.

공유 전동킥보드 산업의 향후 전망

이렇게 법제도가 정비되고 규제가 늘어나자, 공유 전동킥보드 사업은 점차 축소되고 있는 중이다. 이에 따라 향후 서울시에서 영업하는 공유 전동킥보드 산업의 전망은 다음과 같을 것으로 예상된다.

첫째로 지속적인 구조조정과 사업 축소가 예상된다. 이미 규제 강화에 빠르게 반응하여 3개 업체까지로 감소한 상태이다. 앞으로 업체들은 수요가 확실히 검증된 시장에 집중할 것이다. 청소년보다는 성인층의 운전면허 보유율이 높기 때문에 대학가 등으로 운영 범위를 집중하는 것을 생각해볼 수 있다. 특히 아예 서울을 떠나 대중교통이 부족한 지방 대학가로 사업장을 옮기는 현상도 나타나고 있다.

두 번째로 공유 전기자전거로의 지속적 전환이 전망된다. 공유 전동킥보드는 손잡이에 달린 레버를 조작하여 가속을 하는데, 이렇게 손 하나로 가속을 하는 모습은 손잡이를 회전시켜 가속하는 오토바이와 크게 다르지 않다. 반면 전기자전거는 오토바이처럼 페달을 밟지 않아도 손잡이 레버로 가속할 수 있는 ‘스로틀 방식’과 페달을 돌려야만 가속이 되는 ‘PAS(파스)’ 방식 두 가지가 있다.

결국 PAS 방식 전기자전거를 공유사업에 사용할 경우, 일반자전거로 취급받으므로 규제가 크게 줄어드는 것이다. 이용자도 운전면허 소지 의무 등의 부담이 없는 PAS 방식 전기자전거를 친숙하게 여기고 있다. 일반자전거 대여는 이미 서울시설공단이 운영하는 '따릉이'가 성공적으로 운영되어온 사례가 있으므로, 전동킥보드 업체들도 진출하기 쉬웠다. 특히 킥보드의 대여 및 반납 시스템, 요금 계산기 등의 소프트웨어는 자전거에도 그대로 활용할 수 있으므로 전환이 용이하다. 킥보드보다 자전거의 역사가 훨씬 길다 보니, 자전거 주차장 등의 기반시설들이 더 많이 갖추어져 있다는 것도 장점이다. ☞ [관련 기사] 전동킥보드 가고 전기자전거 온다! 따릉이와 차이점은?

통합교통앱에서 검색되는 전동킥보드와 전기자전거들 ©티머니, 카카오모빌리티

마지막으로 향후 전동킥보드나 전기자전거 등은 자사 앱에서의 독립적 이용보다는, 기존 통합교통앱과 연동된 서비스 형태로 발전해나갈 것이라는 점이다.

통합교통앱이란 택시, 렌터카, 고속버스, 철도 등의 정보를 하나의 앱에서 검색하고 예약, 결제 등이 가능한 서비스를 말한다. 보통 'MaaS(Mobility as a Service)'라고 불리는데 기존의 개별 교통수단을 통합 서비스 형태로 이용할 수 있게 해주기 때문이다. 이런 서비스로는 '티머니GO'나 '카카오T'가 대표적이다. 개별 앱이 존재하는 기존 전동킥보드나 전기자전거도 MaaS 앱에서 예약, 결제 등 이용이 가능하여 편리하다. 이용자 입장에서는 앱을 여러 개 깔지 않아도 되고, 여러 회사의 이용 가능한 킥보드, 자전거 위치를 한꺼번에 검색할 수 있어서 편리하다.

규제 일변도에서 벗어나 연착륙과 안착 돕는 정책 필요

서울에 전동킥보드가 첫 도입된 지 10년도 되지 않았다니 시간이 참 빠르다는 게 느껴진다. 과거 친환경 차세대 개인형 교통수단으로 주목받으며 폭발적으로 성장했던 공유 전동킥보드 산업은, 잇단 사고와 단속 강화, 견인제도 도입, 통행금지구역 지정 등 규제 정비로 인해 최근 급격한 감소세를 보이고 있다.

현재 마을버스가 지속적인 경영의 어려움을 겪는 상황에서, 전동킥보드와 전기자전거는 서울시 교통의 마지막 단계(라스트마일)를 채워주는 의미 있는 교통수단이다. 특히 자동차를 운전할 수 없는 사람들에게 전기 동력을 활용할 수 있는 이들 교통수단은 가치가 높다. 안전을 위한 규제와 산업 육성을 위한 정책이 조화를 이루어, 이들 새로운 교통수단이 시민을 위한 교통수단으로 발전해 나가는 데 도움이 되었으면 하는 바람이다.
☞ [관련 기사] 공유 전동킥보드, 미래의 친환경 도시교통수단 될 수 있을까?
☞ [관련 기사] 대중교통의 실핏줄, '위기의 마을버스' 어디로 가야하나?