환승 불편 덜어준다! 서울의 환승센터, 어디에 더 생기나?
시민기자 한우진
발행일 2026.09.29. 16:15
AI 요약
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대중교통의 최대 약점인 환승 불편을 줄이기 위해 서울시와 국토교통부는 환승센터를 확대해 왔다. 2004년 서울대중교통 대개편 이후 서울역·복정역 등에서 시작됐고, 제4차 기본계획에는 전국 65곳, 서울 10곳이 포함됐다. 강남역·사당역·복정역·양재역·김포공항역·구일역 등이 주요 대상이다.
알아두면 도움되는 교통상식 (326) 제4차 환승센터 기본계획으로 본 서울의 환승센터 전망
대중교통에서 '환승'은 가장 큰 불편이다. 사진은 사당역 버스정류장 모습 ©서울시
대중교통의 최대 약점 '환승'
자가용을 이용하는 개인교통과 버스나 지하철 같은 대중교통의 가장 큰 차이는 바로 환승(換乘)이다. 개인교통은 출발지에서 목적지까지 한 번에 갈 수 있지만, 대중교통은 대부분 환승을 해야 한다. 바로 이 환승이 대중교통의 가장 큰 약점이다. 환승을 할 때는 여러 가지로 불편이 생긴다. 우선 앞선 교통수단에서 내려 다음 교통수단의 승강장까지 가는 데 시간이 걸린다. 다음 교통수단의 승강장에 도착해도 그 교통수단이 바로 오는 게 아니다 보니 기다리는 데 또 시간이 걸린다. 그리고 이런 이동은 대부분 보행이라서 체력도 소모된다. 짐이 많다면 더 힘들다.
환승은 대중교통의 경쟁력을 낮추는 가장 큰 요소이며, 대중교통 이용자들은 환승이 싫어서, 돌아가는데도 한 번에 가는 교통수단을 선호하기도 할 정도이다. 요즘 보편화된 대중교통 경로 안내 시스템에서도 최단거리나 최소시간 경로와 함께, 최소환승 경로를 추가로 안내하고 있다.
대도시에서 대중교통 환승은 지하철 노선끼리 만나는 환승역, 지하철역과 역 앞의 버스정류장 등에서 해야 했다. 그런데 대중교통의 운영 규모가 커지자, 기존 시설로는 한계가 생겼다. 특히 지하-지상 이동을 해야 하는 지하철-버스 환승이 문제였다. 버스노선은 갈수록 늘어나는데, 한정된 버스정류장에서 버스를 제대로 처리할 수가 없던 것이다.
환승은 대중교통의 경쟁력을 낮추는 가장 큰 요소이며, 대중교통 이용자들은 환승이 싫어서, 돌아가는데도 한 번에 가는 교통수단을 선호하기도 할 정도이다. 요즘 보편화된 대중교통 경로 안내 시스템에서도 최단거리나 최소시간 경로와 함께, 최소환승 경로를 추가로 안내하고 있다.
대도시에서 대중교통 환승은 지하철 노선끼리 만나는 환승역, 지하철역과 역 앞의 버스정류장 등에서 해야 했다. 그런데 대중교통의 운영 규모가 커지자, 기존 시설로는 한계가 생겼다. 특히 지하-지상 이동을 해야 하는 지하철-버스 환승이 문제였다. 버스노선은 갈수록 늘어나는데, 한정된 버스정류장에서 버스를 제대로 처리할 수가 없던 것이다.
수도권 남부 광역버스들의 집결지인 강남역 ©강남구청
현재 서울에서 이 문제가 가장 잘 드러나 있는 곳이 바로 강남역이다. 강남역은 지하철 2호선과 신분당선의 십자환승역이다. 그런데 강남역은 근처에 경부고속도로가 인접해 있고, 강남대로를 통한 수도권 광역교통의 관문과 같은 곳이다. 이 때문에 수도권 남부에서 출발하는 수없이 많은 광역버스들이 강남역을 종점으로 삼고 있다.
노선이 많아지니, 하나의 버스정류장으로는 수많은 노선을 처리할 수 없었고, 강남역 사거리를 중심으로 사방팔방으로 버스정류장들이 생겨났다. 현재 강남역에서 광역버스를 타려면 자신이 원하는 노선의 정류장이 어디에 있는지 반드시 미리 확인을 해야 한다. 이를 모르고 강남역 지상으로 갔다가는 미아가 되기 일쑤다.
교통 운영 입장에서도 문제가 컸다. 강남역이 종점이기 때문에 버스의 모든 승객이 내리고, 새로운 승객이 타느라 정류장을 오래 차지하게 된다. 커다란 버스가 길가에 오랫동안 서서 공간을 차지하고 있으니, 당연히 교통정체가 생기게 된다. 같은 정류장을 쓰는 다른 광역버스까지 뒤따라오면 더욱 심각해진다.
애초에 버스정류장이란 버스가 잠깐 서서 소수의 승객을 내리게 함과 동시에 태우고 금방 떠나야 하는 것이다. 그런데 강남역 버스정류장은 광역버스 입석금지 제도 때문에 좌석수를 늘리고자 중문(中門)을 없앤 버스가 운영되어 승객을 태우고 내리는 것을 동시에 못한다. 게다가 모든 승객을 내리고 태우고 있으니, 버스가 노상(路上)의 정류장에 오래 서있을 수밖에 없는 것이다.
그런데 고속버스나 시외버스는 과거부터 이 문제를 근본적으로 해결하고 있었다. 즉 버스 종점에다가 버스터미널이라는 노외(路外) 정류장을 별도로 만들었다. 버스는 길이 아닌 길 안쪽 별도의 공간에 들어가서 승객을 승하차 시키므로, 기존 도로의 교통을 방해하지 않는다. ☞ [관련 기사] 계속 늘어나는 광역버스로 혼잡해지는 서울 도심, 해결 방안은?
노선이 많아지니, 하나의 버스정류장으로는 수많은 노선을 처리할 수 없었고, 강남역 사거리를 중심으로 사방팔방으로 버스정류장들이 생겨났다. 현재 강남역에서 광역버스를 타려면 자신이 원하는 노선의 정류장이 어디에 있는지 반드시 미리 확인을 해야 한다. 이를 모르고 강남역 지상으로 갔다가는 미아가 되기 일쑤다.
교통 운영 입장에서도 문제가 컸다. 강남역이 종점이기 때문에 버스의 모든 승객이 내리고, 새로운 승객이 타느라 정류장을 오래 차지하게 된다. 커다란 버스가 길가에 오랫동안 서서 공간을 차지하고 있으니, 당연히 교통정체가 생기게 된다. 같은 정류장을 쓰는 다른 광역버스까지 뒤따라오면 더욱 심각해진다.
애초에 버스정류장이란 버스가 잠깐 서서 소수의 승객을 내리게 함과 동시에 태우고 금방 떠나야 하는 것이다. 그런데 강남역 버스정류장은 광역버스 입석금지 제도 때문에 좌석수를 늘리고자 중문(中門)을 없앤 버스가 운영되어 승객을 태우고 내리는 것을 동시에 못한다. 게다가 모든 승객을 내리고 태우고 있으니, 버스가 노상(路上)의 정류장에 오래 서있을 수밖에 없는 것이다.
그런데 고속버스나 시외버스는 과거부터 이 문제를 근본적으로 해결하고 있었다. 즉 버스 종점에다가 버스터미널이라는 노외(路外) 정류장을 별도로 만들었다. 버스는 길이 아닌 길 안쪽 별도의 공간에 들어가서 승객을 승하차 시키므로, 기존 도로의 교통을 방해하지 않는다. ☞ [관련 기사] 계속 늘어나는 광역버스로 혼잡해지는 서울 도심, 해결 방안은?
서울역 버스환승센터 ©한국문화원
2004년 버스개편부터 GTX 시대까지: 환승센터 정책의 진화
이렇듯 다수의 버스노선과 지하철의 환승은 대중교통의 가장 큰 불편 요소였다. 그래서 서울시는 과거부터 환승센터 설치를 통해 대중교통의 편리성을 높이기 위해 노력해왔다.
서울시 최초의 본격적인 환승센터는 2004년 서울대중교통 대개편 때 등장하였다. 당시 서울시는 버스노선개편, 신교통카드(티머니) 도입 등과 함께, 서울역, 여의도, 청량리역, 구로디지털단지역, 복정역에 환승센터를 만들었다. 이 중에 복정역은 버스정류장이 길 안쪽(사거리 남동쪽)에 있는 노외 환승센터였고, 앞쪽 4개는 여러 개의 버스정류장들을 병렬로 평행하게 재배치한 노상 환승센터였다.
이들 환승센터들은 지하철과 버스의 환승편의 개선이라는 점에서 큰 의미가 있었다. 특히 서울역은 경기도에서 서울 도심으로 오는 광역버스의 집결지였는데, 환승센터 설치를 통해 버스정류장이 정리되고 환승센터에서 지하철역으로 바로 내려가는 9-1번 출구까지 생기면서 환승이 부쩍 편리해졌다.
한편 2010년대에 들어서자 대중교통 경쟁력 강화를 위해서는 환승을 편리하게 해야 하며, 이를 위한 환승센터가 필요하다는 인식이 높아졌다. 이에 따라 정부에서는 국가통합교통체계효율화법을 통해 환승센터 개발 기본계획을 수립하고 체계적으로 환승센터 건설을 추진하고자 하였다. 현재 4차까지 발표된 이 계획의 발표 시기는 다음과 같다.
서울시 최초의 본격적인 환승센터는 2004년 서울대중교통 대개편 때 등장하였다. 당시 서울시는 버스노선개편, 신교통카드(티머니) 도입 등과 함께, 서울역, 여의도, 청량리역, 구로디지털단지역, 복정역에 환승센터를 만들었다. 이 중에 복정역은 버스정류장이 길 안쪽(사거리 남동쪽)에 있는 노외 환승센터였고, 앞쪽 4개는 여러 개의 버스정류장들을 병렬로 평행하게 재배치한 노상 환승센터였다.
이들 환승센터들은 지하철과 버스의 환승편의 개선이라는 점에서 큰 의미가 있었다. 특히 서울역은 경기도에서 서울 도심으로 오는 광역버스의 집결지였는데, 환승센터 설치를 통해 버스정류장이 정리되고 환승센터에서 지하철역으로 바로 내려가는 9-1번 출구까지 생기면서 환승이 부쩍 편리해졌다.
한편 2010년대에 들어서자 대중교통 경쟁력 강화를 위해서는 환승을 편리하게 해야 하며, 이를 위한 환승센터가 필요하다는 인식이 높아졌다. 이에 따라 정부에서는 국가통합교통체계효율화법을 통해 환승센터 개발 기본계획을 수립하고 체계적으로 환승센터 건설을 추진하고자 하였다. 현재 4차까지 발표된 이 계획의 발표 시기는 다음과 같다.
그간의 환승센터 기본계획 추진경과
| 차수 | 고시번호 | 내용 | 발표일 | 참고 |
|---|---|---|---|---|
| 1차 | 국토해양부 제2010-603호 | 복합환승센터 개발 기본계획(2011-2015) | 2010.9.8. | ☞ 관련 내용 보기 |
| 2차 | 국토교통부 제2016-508호 | 복합환승센터 개발 기본계획(2016-2020) | 2016.7.29. | ☞ 관련 내용 보기 |
| 3차 | 국토교통부 제2021-1046호 | 환승센터 및 복합환승센터 구축 기본계획(2021-2025) | 2021.8.30. | ☞ 관련 내용 보기 |
| 4차 | 국토교통부 제2026-456호 | 환승센터 및 복합환승센터 구축 기본계획(2026-2030) | 2026.8.31. | ☞ 관련 내용 보기 |
아울러 서울시는 자체적으로 환승센터의 필요성을 파악하고 시장 방침과 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’, ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’, ‘도시교통 정비 촉진법’ 등에 근거하여 환승센터 설치를 차근히 추진해 나갔다. 2차 계획 발표 당시 서울시의 환승센터 운영 현황은 다음과 같다.
서울대중교통대개편 후 2015년까지의 서울시 환승센터 목록
| 구 분 | 장암역 | 구파발역 | 천왕역 | 개화역 | 도봉산역 |
|---|---|---|---|---|---|
| 연 면 적 | 9,747㎡ | 13,065㎡ | 12,834㎡ | 16,788㎡ | 16,597㎡ |
| 주차규모 | 193면 | 401면 | 330면 | 399면 | 364면 |
| 준공일자 | 2009.12.4. | 2011.3.31. | 2011.11.30. | 2012.4.30. | 2013.4.30. |
| 비고 | 제1차 대도시권 광역교통 시행계획 수도권 환승주차장 지정 |
제1차 대도시권 광역교통 시행계획 수도권 환승시설 지정 |
제2차 대도시권 광역교통 시행계획 수도권 환승주차장 지정(계속사업) |
제2차 대도시권 광역교통 시행계획 수도권 환승시설 지정(계속사업) |
제2차 대도시권 광역교통 시행계획 수도권 환승시설 지정(계속사업) |
(참고:국토교통부)
한편 국토교통부의 환승센터 기본계획에서는 환승센터 위치를 명시하고 있다. 2차 때는 수도권 11곳(서울 5곳), 3차 계획에서는 수도권 32곳(서울 11곳)이 환승센터 위치로 발표되었다. 이를 표로 정리하면 다음과 같다.
국토교통부 환승센터 2·3차 기본계획의 서울시내 환승센터
| 2차(5곳) 환승센터 | 3차(11곳) 환승센터 |
|---|---|
| 수색역(DMC) | - |
| - | 강일역 |
| 복정역 | 복정역 |
| - | 김포공항역(복합) |
| 사당역 | 사당역(복합) |
| 수서역 | - |
| - | GTX서울역 |
| - | GTX청량리역 |
| 삼성역(봉은사역) | GTX삼성역(강남권)(복합) |
| - | GTX여의도역(복합) |
| - | GTX상봉역(복합) |
| - | GTX창동역(복합) |
| - | GTX양재역 |
(참고:국토교통부)
일단 국토교통부의 환승센터 3차 기본계획 때는 GTX사업이 가시화되면서 GTX역을 기본적으로 환승센터로 추진하기로 하였다. 그러다 보니 개수가 크게 늘었다. GTX는 장거리 수송을 담당하며 애초에 역이 적기 때문에 목적지까지 가기 위해서는 추가 환승이 필수적이다. 많은 환승객을 불편 없이 환승할 수 있게 하기 위해서는 각 GTX역에 환승센터는 필수인 것이다.
한편 3차 계획에서는 환승센터가 복합과 일반으로 구분이 되는데, 복합환승센터란 환승 교통시설과 환승 편의시설만을 갖춘 환승센터에 추가로 환승지원시설(상업, 업무, 공공시설)을 갖춘 것을 말한다.
☞ [관련 기사] GTX 이용을 더욱 편리하게 해주는 '이것'은?
☞ [관련 기사] 영동대로 지하공간 복합개발 착착! '2호선 삼성역'은 어떻게 달라지나?
흥미로운 점은 2004년 서울시 대중교통 개편 당시 이미 환승센터로 만들어져 있는 서울역, 청량리역, 여의도역, 복정역이 또 다시 환승센터로 지정되어 있다는 것이다. 이는 기존 환승센터가 대부분 기존 버스정류장을 정리한 수준의 노상 환승센터이다 보니 이를 개선해야 할 필요가 인식된 것으로 볼 수 있다. 실제로 이들 기존 환승센터는 GTX노선이 들어오거나 위례신도시가 개발되거나 하는 등의 이유로 환승객이 크게 늘어날 것이 분명한 상황이라, 기존보다 더욱 개량된 환승센터 설치는 필수적이다.
한편 3차 계획에서는 환승센터가 복합과 일반으로 구분이 되는데, 복합환승센터란 환승 교통시설과 환승 편의시설만을 갖춘 환승센터에 추가로 환승지원시설(상업, 업무, 공공시설)을 갖춘 것을 말한다.
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흥미로운 점은 2004년 서울시 대중교통 개편 당시 이미 환승센터로 만들어져 있는 서울역, 청량리역, 여의도역, 복정역이 또 다시 환승센터로 지정되어 있다는 것이다. 이는 기존 환승센터가 대부분 기존 버스정류장을 정리한 수준의 노상 환승센터이다 보니 이를 개선해야 할 필요가 인식된 것으로 볼 수 있다. 실제로 이들 기존 환승센터는 GTX노선이 들어오거나 위례신도시가 개발되거나 하는 등의 이유로 환승객이 크게 늘어날 것이 분명한 상황이라, 기존보다 더욱 개량된 환승센터 설치는 필수적이다.
제4차 기본계획의 핵심: 광역버스 도심 진입 축소와 철도 환승 거리 단축
한편 상기 정부 계획에 포함되지는 않았으나 2차, 3차 기본계획 기간 동안 추가로 지어진 서울시의 환승센터는 아래와 같다.
2015년 이후 서울시 신규 환승센터
| 서울시 추가 환승센터 | 개통일 | 특징 |
|---|---|---|
| 잠실역 | 2016.12.3. | 지하, 노외, 31대 버스 정차 가능 |
| 남산예장 | 2021.3.1. | 40대 버스 주차 가능, 관광버스와 남산순환버스 연계, 전기충전 시설 |
| 당산역 | 2024.8.31. | 9대 버스 정차 가능, 올림픽대로 사이 공간 활용 |
☞ [관련 기사] 당산역 환승센터 생기면 좋아지는 점은?
이렇게 3차 기본계획 발표 후 GTX-A노선이 2024년 첫 개통했고, 나머지 B·C노선도 공사 중인 상황에서 드디어 지난 8월 말 국토교통부는 제4차 환승센터 기본계획을 발표하였다. 이번 4차 기본계획에서는 정부가 추진하는 5극 3특 국가균형성장 공간구조, 철도 입체화(지하화) 흐름, 추가 신설 철도 계획, 자율주행차, 도심항공교통(UAM) 등 미래 모빌리티 등을 반영한 ‘미래 상생 환승센터’의 비전이 제시되었다. ☞ [관련 기사] 서울교통의 미래 모습은? 하늘길·물길·땅속길 새롭게 열린다!
또한 구체적인 목표로는 수도권 거점 환승센터의 광역버스 회차율 50% 확보와 철도 환승거리 30%이상 단축이 등장하였다. 이 중에 광역버스 회차율이란, 지나치게 많은 광역버스들이 서울 도심으로 진입하여 버스전용차로의 용량 초과, 도심 도로 통행속도 저하, 버스 정시성 악화 등이 생긴다는 문제 의식 아래, 외곽에서 들어온 광역버스를 환승센터에서 회차시키도록 한다는 개념이다.
광역버스가 혼잡구간을 지나면서 지나치게 많은 시간을 소모하면, 차량의 회전율이 낮아져서 수송력이 떨어지게 된다. 버스가 경기도에서 서울에 다녀오는 데 2시간이 걸리는데, 이를 1시간으로 단축할 수 있다면, 버스차량과 운전기사를 그대로 유지하고도 배차시간을 절반으로 줄일 수 있다. 그러면 차내 혼잡도 절반으로 감소하는 것이다.
이렇게 3차 기본계획 발표 후 GTX-A노선이 2024년 첫 개통했고, 나머지 B·C노선도 공사 중인 상황에서 드디어 지난 8월 말 국토교통부는 제4차 환승센터 기본계획을 발표하였다. 이번 4차 기본계획에서는 정부가 추진하는 5극 3특 국가균형성장 공간구조, 철도 입체화(지하화) 흐름, 추가 신설 철도 계획, 자율주행차, 도심항공교통(UAM) 등 미래 모빌리티 등을 반영한 ‘미래 상생 환승센터’의 비전이 제시되었다. ☞ [관련 기사] 서울교통의 미래 모습은? 하늘길·물길·땅속길 새롭게 열린다!
또한 구체적인 목표로는 수도권 거점 환승센터의 광역버스 회차율 50% 확보와 철도 환승거리 30%이상 단축이 등장하였다. 이 중에 광역버스 회차율이란, 지나치게 많은 광역버스들이 서울 도심으로 진입하여 버스전용차로의 용량 초과, 도심 도로 통행속도 저하, 버스 정시성 악화 등이 생긴다는 문제 의식 아래, 외곽에서 들어온 광역버스를 환승센터에서 회차시키도록 한다는 개념이다.
광역버스가 혼잡구간을 지나면서 지나치게 많은 시간을 소모하면, 차량의 회전율이 낮아져서 수송력이 떨어지게 된다. 버스가 경기도에서 서울에 다녀오는 데 2시간이 걸리는데, 이를 1시간으로 단축할 수 있다면, 버스차량과 운전기사를 그대로 유지하고도 배차시간을 절반으로 줄일 수 있다. 그러면 차내 혼잡도 절반으로 감소하는 것이다.
4차 기본계획에 따른 수도권 환승센터 개념도 ©국토교통부
사당·복정·양재·김포공항·구일: 주요 거점별 환승센터 재편 전망
이번 4차 기본계획에서는 전국적으로 총 65곳이 환승센터로 선정되었으며, 이중에 서울은 10곳(수도권 35곳)이다. 이를 표로 정리하면 다음과 같다. (구일역은 광명시 지역에 지어지지만 편의상 서울 쪽에 추가)
4차 환승센터 기본계획의 서울시내 환승센터
| 4차 환승센터 | 현재 연계노선 | 향후 연계노선 |
|---|---|---|
| 용산역 | 고속철도, 일반철도, 1호선, 4호선, 경의중앙선 | GTX-B, 신분당선, 수색광명 지하고속철도 |
| 서울역 | 고속철도, 일반철도, 공항철도, GTX-A, 1호선, 4호선 | GTX-B, 신분당선, 수색광명 지하고속철도 |
| 상봉역(복합) | 경의중앙선, 경춘선, 7호선 | GTX-B |
| 창동역(복합) | 1호선, 4호선 | GTX-C |
| 양재역 | 신분당선, 3호선 | GTX-C |
| 청량리역 | 고속철도, 일반철도, 수인분당선, 경의중앙선, 경춘선, 1호선 | GTX-B, C, 강북횡단선, 면목선 |
| 강남권(삼성역)(복합) | 2호선, 9호선 | GTX-A, C, 위례신사선 |
| 사당역(복합) | 2호선, 4호선 | - |
| 복정역 | 수인분당선, 8호선 | 위례선 |
| 김포공항(복합) | 공항철도, 김포도시철도, 서해선, 5호선, 9호선 | - |
| 구일역 | 1호선 | 광명시흥선 |
현재 수도권 및 전국에는 철도투자가 계속 이루어지고 있다. 철도 수요도 꾸준히 늘고 있어서, 주말에 원하는 표를 구하지 못하는 상황이 지속되고 있는 상황이다. 이렇게 철도가 늘어나면 환승객이 늘어나기 때문에, 철도역에 환승센터를 지어 버스와의 환승을 원활하게 해주는 것이 필수적이다. 4차 기본계획의 환승센터 위치가 대부분 기존 철도역이거나 신설 GTX역인 것은 이런 이유다.
사당역 환승센터 조감도 ©서울교통공사
한편 서울에서 환승센터가 없어서 오랫동안 불편을 겪고 있는 곳이 바로 사당역이다. 사당역은 강남역과 함께 수도권 남부(특히 남서부)에서 올라오는 광역버스의 주요 종점이다. 하지만 이곳은 노외는 물론이고 노상환승센터조차 없는 상황이다. 버스정류장이 일렬로 길게 늘어서 있어, 탑승 줄은 끝도 없이 길어지고 있으며, 환승거리도 길다.
안 그래도 서울시와 서울교통공사에서는 사당역 남동쪽 유수지 부지를 활용하여 노외환승센터를 설치할 구상을 오랫동안 갖고 있었으나, 아직까지도 현실화가 안 된 상태이다. 사당역 환승센터가 정부의 환승센터 계획에 포함됨으로써 보다 추진력을 갖기를 기대해 본다. ☞ [관련 기사] 사당역 교통혼잡, 복합환승센터로 해결한다.
안 그래도 서울시와 서울교통공사에서는 사당역 남동쪽 유수지 부지를 활용하여 노외환승센터를 설치할 구상을 오랫동안 갖고 있었으나, 아직까지도 현실화가 안 된 상태이다. 사당역 환승센터가 정부의 환승센터 계획에 포함됨으로써 보다 추진력을 갖기를 기대해 본다. ☞ [관련 기사] 사당역 교통혼잡, 복합환승센터로 해결한다.
복정역 환승센터 조감도(예시) ©서울주택도시개발공사
한편 복정역 환승센터는 2004년 서울대중교통 대개편 때 지어진 유서 깊은 환승센터이지만, 개통 당시에는 주변에 그린벨트 지역인 미개발지였고, 당시 분당선 전철을 타고 서울로 가다가 굳이 복정역에서 내려서 버스를 갈아탈 이유도 없었기에 유명무실한 상태였다.
하지만, 지금은 상황이 크게 달라졌는데, 복정역 북동쪽으로 위례신도시가 크게 지어졌고, 올 연말에는 위례신도시와 복정역을 잇는 위례선 트램(노면전차)도 개통될 예정이다. 또한 복정역 주변에 고밀도 역세권 개발이 예정되어 있기에 복정역 환승센터의 필요성이 높아졌다.
이에 따라 장지동 600-2번지 일원에 현재의 환승센터보다 개선된 새로운 환승센터가 지어질 전망이다. 특히 현재 복정역부터 환승센터까지 환승거리가 매우 긴 상태인데, 동선 개선으로 환승거리가 짧아질 것이 기대된다. ☞ [관련 기사] 서울에 트램이 돌아온다! 위례선 시운전 시작, 현대식 트램 모습 공개
하지만, 지금은 상황이 크게 달라졌는데, 복정역 북동쪽으로 위례신도시가 크게 지어졌고, 올 연말에는 위례신도시와 복정역을 잇는 위례선 트램(노면전차)도 개통될 예정이다. 또한 복정역 주변에 고밀도 역세권 개발이 예정되어 있기에 복정역 환승센터의 필요성이 높아졌다.
이에 따라 장지동 600-2번지 일원에 현재의 환승센터보다 개선된 새로운 환승센터가 지어질 전망이다. 특히 현재 복정역부터 환승센터까지 환승거리가 매우 긴 상태인데, 동선 개선으로 환승거리가 짧아질 것이 기대된다. ☞ [관련 기사] 서울에 트램이 돌아온다! 위례선 시운전 시작, 현대식 트램 모습 공개
양재역 환승센터 개통에 따른 버스 회차노선 변화표 ©국토교통부
양재역도 주목되는 환승센터이다. 이번 4차 기본계획에는 환승센터에서의 광역버스 회차율을 높인다는 목표가 있는데, 여러 환승센터중 양재역에 대해 회차하는 광역버스를 늘리겠다는 내용이 포함되어 있기 때문이다. 즉 과거에는 광역버스가 강남역까지 와서 회차했는데, 앞으로 양재역 환승센터가 지어지면 양재역까지만 왔다가 경기도로 되돌아갈 수도 있다는 것이다. 이는 버스의 운행 효율성을 높이는 데 도움이 될 수 있다. 총 운행시간이 감소하여, 차량의 회전율이 높아지기 때문이다. 다만 이렇게 되면 서울의 대표 지하철 노선이라고 할 수 있는 2호선을 바로 탈 수 없는 게 문제이다.
실제로 광역버스를 타고 강남역까지 온 후, 2호선을 갈아타고 테헤란로변(강남-삼성)에 있는 직장에 가는 사람들이 많다. 하지만 광역버스가 양재역까지만 온다면 이들은 신분당선을 타고 강남역까지 가거나, GTX-C선을 타고 삼성역까지 가야하는데, 기존보다 환승횟수가 늘어날 수 있다. 게다가 신분당선이나 GTX-C선 모두 2호선보다 추가운임을 받는 비싼 지하철 노선이다.
따라서 광역버스 운행효율화를 위해 일부 광역버스를 양재역에서 회차시킬 경우, 추가로 환승을 해야 하는 승객을 위해서 운임 부담을 없애주거나, 양재역에서 환승을 할 경우 추가로 인센티브를 주는 등 세심한 정책 배려가 필요할 것이다. 강남역까지 가는 광역버스가 양재역까지만 가는 광역버스의 운임을 이원화하여 양재역 환승을 하면 총 운임이 낮아지도록 하는 것도 고려할 만하다. ☞ [관련 기사] 강남역 교통 혼잡, 양재역·삼성역 환승센터가 대안 될까?
사실 가장 좋은 것은 애초에 강남역에 환승센터를 짓는 것이겠지만, 시기를 놓친 것이 문제다. 과거 신분당선 건설(2011년) 당시나, 삼성타운 건설(2008년) 당시에 환승센터 설치 공사를 같이 했다면 좋았을 것이라는 만시지탄이 있다. 실제로 잠실역은 롯데월드타워 공사(2016년) 당시 환승센터를 함께 지었다. 지금 강남역 사거리 주변은 너무나 빽빽하고 공간이 없어서, 환승센터를 지을 엄두도 내지 못하고 있는 실정이다.
실제로 광역버스를 타고 강남역까지 온 후, 2호선을 갈아타고 테헤란로변(강남-삼성)에 있는 직장에 가는 사람들이 많다. 하지만 광역버스가 양재역까지만 온다면 이들은 신분당선을 타고 강남역까지 가거나, GTX-C선을 타고 삼성역까지 가야하는데, 기존보다 환승횟수가 늘어날 수 있다. 게다가 신분당선이나 GTX-C선 모두 2호선보다 추가운임을 받는 비싼 지하철 노선이다.
따라서 광역버스 운행효율화를 위해 일부 광역버스를 양재역에서 회차시킬 경우, 추가로 환승을 해야 하는 승객을 위해서 운임 부담을 없애주거나, 양재역에서 환승을 할 경우 추가로 인센티브를 주는 등 세심한 정책 배려가 필요할 것이다. 강남역까지 가는 광역버스가 양재역까지만 가는 광역버스의 운임을 이원화하여 양재역 환승을 하면 총 운임이 낮아지도록 하는 것도 고려할 만하다. ☞ [관련 기사] 강남역 교통 혼잡, 양재역·삼성역 환승센터가 대안 될까?
사실 가장 좋은 것은 애초에 강남역에 환승센터를 짓는 것이겠지만, 시기를 놓친 것이 문제다. 과거 신분당선 건설(2011년) 당시나, 삼성타운 건설(2008년) 당시에 환승센터 설치 공사를 같이 했다면 좋았을 것이라는 만시지탄이 있다. 실제로 잠실역은 롯데월드타워 공사(2016년) 당시 환승센터를 함께 지었다. 지금 강남역 사거리 주변은 너무나 빽빽하고 공간이 없어서, 환승센터를 지을 엄두도 내지 못하고 있는 실정이다.
김포공항역 환승센터(버티포트) 조감도 ©서울시
김포공항역 복합환승센터도 흥미롭다. 현재 김포공항역은 5개 철도노선의 환승역으로 서울역과 다중(多重) 환승역 공동 1위다. 그런데 서울역은 일반철도와 고속철도를 갖고 있지만, 김포공항역은 국내항공과 국제항공을 갖고 있으므로, 환승지점으로의 위상이 더 높은 것이다. 게다가 내년 이후에는 서해선 김포공항역에 KTX-이음 준고속열차가 운행될 예정이기까지 하다.
아울러 김포공항역 환승센터의 진면목은 향후 UAM(도심항공교통)이 개통하면 드러날 것이다. 김포공항역 환승센터는 현행 국내선 지상 주차장 부지 위에 지어지는데, 옥상에는 UAM을 위한 이착륙장이 설치된다. 따라서 시내에서 출발한 도심항공교통(일명 드론택시)을 타고 김포공항역에서 다양한 교통수단을 환승할 수 있게 되는 것이다. 게다가 김포공항역은 경인아라뱃길(경인운하) 아라김포여객터미널과 근접하여, 그야말로 육해공을 아우르는 환승센터가 되는 것이다. ☞ [관련 기사] 십년 뒤 서울교통은? 파킹로봇이 주차해주고 UAM이 하늘을 난다?!
아울러 김포공항역 환승센터의 진면목은 향후 UAM(도심항공교통)이 개통하면 드러날 것이다. 김포공항역 환승센터는 현행 국내선 지상 주차장 부지 위에 지어지는데, 옥상에는 UAM을 위한 이착륙장이 설치된다. 따라서 시내에서 출발한 도심항공교통(일명 드론택시)을 타고 김포공항역에서 다양한 교통수단을 환승할 수 있게 되는 것이다. 게다가 김포공항역은 경인아라뱃길(경인운하) 아라김포여객터미널과 근접하여, 그야말로 육해공을 아우르는 환승센터가 되는 것이다. ☞ [관련 기사] 십년 뒤 서울교통은? 파킹로봇이 주차해주고 UAM이 하늘을 난다?!
구일역 신설 보행통로 조감도 ©광명시
마지막으로 이번 4차 기본계획에서 새롭게 등장한 흥미로운 환승센터가 바로 구일역 환승센터다. 1호선 전철 구일역 남서쪽에는 목감천이 안양천으로 합류하는 지역이 있다. 구로 1동과 마찬가지로 남부순환로 북쪽이라 언뜻 보면 서울시 같지만, 실제로는 광명시인 이 지역을 삼각주마을이라고 부른다.
이 지역은 도로와 하천, 철도 등이 어지럽게 얽혀있어서 정작 보행동선이 꼬여있기로 악명 높다. 실제로 구일역 서쪽은 북쪽 고척돔 방면 출구만 있고, 남쪽 삼각주마을 방면 출구가 없어서 환승거리가 매우 길다. 삼각주마을에 지어질 예정인 구일역 환승센터에는 보행동선을 개선하는 통로들이 지어짐으로써, 이 지역의 환승동선이 크게 개선될 것이다. 또한 장기적으로 이곳에 광명시흥신도시의 교통대책으로 광명시흥선이 지나갈 예정이기도 하여, 구일역 환승센터가 2개의 철도 및 주변 버스들 간의 환승편의를 높여줄 것으로 기대된다.
이 지역은 도로와 하천, 철도 등이 어지럽게 얽혀있어서 정작 보행동선이 꼬여있기로 악명 높다. 실제로 구일역 서쪽은 북쪽 고척돔 방면 출구만 있고, 남쪽 삼각주마을 방면 출구가 없어서 환승거리가 매우 길다. 삼각주마을에 지어질 예정인 구일역 환승센터에는 보행동선을 개선하는 통로들이 지어짐으로써, 이 지역의 환승동선이 크게 개선될 것이다. 또한 장기적으로 이곳에 광명시흥신도시의 교통대책으로 광명시흥선이 지나갈 예정이기도 하여, 구일역 환승센터가 2개의 철도 및 주변 버스들 간의 환승편의를 높여줄 것으로 기대된다.
환승센터의 다양한 조감도 ©국토교통부
환승센터 건물보다 더 중요한 버스 노선 개편
구슬이 서말이라도 꿰어야 보배라고 했다. 서울에서는 지하철과 버스 등 다양한 교통수단이 있고, 고속철도와 GTX등 광역교통수단도 계속 늘어나고 있다. UAM과 개인형 이동장치 등 신개념 교통수단도 주목된다. 이렇게 다양한 ‘구슬’들을 꿰어주는 것이 바로 환승센터다. 환승센터가 지어지면 대중교통의 근본적 한계인 환승불편을 줄여줌으로써 대중교통의 경쟁력을 높여줄 것이다. 이는 개인교통 이용자 감소에도 기여하므로, 만성적인 도로정체 완화까지 기대할 수 있다.
다만 잊지 말아야할 것은, 환승센터라는 것이 건물만 지었다고 끝이 아니라는 것이다. 더욱 중요한 것은 운영이며, 특히 버스노선을 조정하는 것이 중요하다. 철도는 노선을 바꿀 수 없기 때문에, 버스가 노선을 바꾸어 환승센터에 최적화된 대중교통망을 만들어야 한다. 환승센터 건물이라는 ‘하드웨어’와 버스노선조정이라는 ‘소프트웨어’가 조화를 이룰 때 서울시내의 환승센터가 성공을 거둘 수 있을 것이다.
*본고에 소개된 개발 사업내용은 추후 변경될 수 있음
다만 잊지 말아야할 것은, 환승센터라는 것이 건물만 지었다고 끝이 아니라는 것이다. 더욱 중요한 것은 운영이며, 특히 버스노선을 조정하는 것이 중요하다. 철도는 노선을 바꿀 수 없기 때문에, 버스가 노선을 바꾸어 환승센터에 최적화된 대중교통망을 만들어야 한다. 환승센터 건물이라는 ‘하드웨어’와 버스노선조정이라는 ‘소프트웨어’가 조화를 이룰 때 서울시내의 환승센터가 성공을 거둘 수 있을 것이다.
*본고에 소개된 개발 사업내용은 추후 변경될 수 있음
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