[해명자료] 코앞에 다가온 시내버스 ‘먹튀’…당국은 여전히 현황 파악 중
서울특별시 대변인
발행일 2023.06.22. 10:00
◆ “이런 방식으로는 노선별 운송 수입 현황을 알 수 없어 노선별로 적자가 나는지 흑자가 나는지 알 수 없다”는 내용 관련
- 노선별 운송수지는 파악 가능하여 노선별 적자·흑자 여부를 파악하지 못한다는 내용은 사실과 다르며, 서울시는 노선별 운송수지를 노선 조정 시 고려하고 있음
◆ “이는 서울시의 ‘여객자동차 운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례’에 어긋난다”는 내용 관련
-「서울특별시 여객자동차 운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」에 따르면 ‘버스운송수입금 공동관리에 의한 운송수입금 부족액’(제3조 제2항제4호 나목)에 대해 재정지원을 할 수 있도록 규정하고 있어 조례에 어긋난다는 내용은 사실과 다름
◆ “노선별 정산 방식 등으로 지원 체계의 변화를 적극 모색할 필요가 있다” 라는 내용 관련
- 현행 우리시의 재정지원 방식은 시내버스 전체 운송비용 대비 시내버스 전체 운송수입금의 부족분에 대해 재정지원하는 수입금공동관리형으로, 이것은 흑자 노선의 흑자를 적자노선의 적자에 보전하는 소위 ‘교차보조’ 방식임
- 노선별 정산으로 인해 적자 노선만 지원하게 된다면, 노선별 흑자는 해당 회사에 귀속되고 적자는 시가 전액 지원해야되는 것이므로 노선별 정산 방식 도입 시 현행 방식보다 재정지원액이 증가하게됨
※ 예를 들어 A노선에서 매년 적자가 30만큼, B노선에서 흑자가 10만큼 발생할 때 현재 기준에 따르면 재정지원 규모는 20이나, 노선별 보조방식 도입 시 재정지원 규모는 30으로 재정지원 규모가 10만큼 증가
- 현재 2015년 이후 요금 동결과 원가 상승에도 불구하고 시민서비스 수준도 동일하게 유지하고 있으며, 코로나19로 인한 수입 감소 등의 영향으로 현재 전 노선이 원가 이하의 적자 운행 상태이므로 운송수입금 공동관리와 노선입찰제 방식으로 인한 재정지원 규모는 차이가 없을 것임
◆ 뉴욕과 같은 점진적인 공영화, 런던과 같은 노선입찰제를 통한 버스 준공영제를 시행하는 것이 대안이라는 내용과 관련
- 우리시는 ’04년부터 약 20년간 시내버스에 대해 표준운송원가에 기반한 수입금공동관리제를 유지하면서 개별노선의 승객수, 개별 회사의 적자·흑자와 무관하게 안정적으로 운송서비스를 제공할 수 있도록 하였으며 그 결과 시민 만족도가 크게 개선되는 등의 효과를 거둠
- 우리시도 2014년에 전문기관을 통해 공영제 등 대안적인 제도에 대해 검토하였으나, 노선운영 차량 인수 비용, 차고지 매입 및 공영제 전환을 위한 공기업 출범 등 비용이 수조원에 달하여 공영제 전환시 순현재가치(NPV)가 마이너스(-)로 나타나 전환의 타당성이 없는 것으로 판단되었음
- 또한 인건비, 연료비, 차량 감가상각비 등 경직적인 비용이 80%를 차지하는 상황에서 공영제로 인한 비용 절감 요인이 크지 않을 것으로 보이며, 민간이 가지고 있는 버스회사 운영 관련 전문성·효율성도 기대하기 어려워 대시민 서비스 개선이라는 준공영제의 당초 취지를 달성할 수 없을 뿐만 아니라 제도 전환으로 인한 막대한 비용만 추가로 소요되는 문제가 있음
- 또한, 노선입찰제를 실시한다고 하더라도 최저 가격 입찰로 낙찰받은 업체가 비용 최소화를 추구하는 과정에서 버스 서비스 품질이 저하 되는 등 부작용이 발생할 수 있음
- 노선별 운송수지는 파악 가능하여 노선별 적자·흑자 여부를 파악하지 못한다는 내용은 사실과 다르며, 서울시는 노선별 운송수지를 노선 조정 시 고려하고 있음
◆ “이는 서울시의 ‘여객자동차 운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례’에 어긋난다”는 내용 관련
-「서울특별시 여객자동차 운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례」에 따르면 ‘버스운송수입금 공동관리에 의한 운송수입금 부족액’(제3조 제2항제4호 나목)에 대해 재정지원을 할 수 있도록 규정하고 있어 조례에 어긋난다는 내용은 사실과 다름
◆ “노선별 정산 방식 등으로 지원 체계의 변화를 적극 모색할 필요가 있다” 라는 내용 관련
- 현행 우리시의 재정지원 방식은 시내버스 전체 운송비용 대비 시내버스 전체 운송수입금의 부족분에 대해 재정지원하는 수입금공동관리형으로, 이것은 흑자 노선의 흑자를 적자노선의 적자에 보전하는 소위 ‘교차보조’ 방식임
- 노선별 정산으로 인해 적자 노선만 지원하게 된다면, 노선별 흑자는 해당 회사에 귀속되고 적자는 시가 전액 지원해야되는 것이므로 노선별 정산 방식 도입 시 현행 방식보다 재정지원액이 증가하게됨
※ 예를 들어 A노선에서 매년 적자가 30만큼, B노선에서 흑자가 10만큼 발생할 때 현재 기준에 따르면 재정지원 규모는 20이나, 노선별 보조방식 도입 시 재정지원 규모는 30으로 재정지원 규모가 10만큼 증가
- 현재 2015년 이후 요금 동결과 원가 상승에도 불구하고 시민서비스 수준도 동일하게 유지하고 있으며, 코로나19로 인한 수입 감소 등의 영향으로 현재 전 노선이 원가 이하의 적자 운행 상태이므로 운송수입금 공동관리와 노선입찰제 방식으로 인한 재정지원 규모는 차이가 없을 것임
◆ 뉴욕과 같은 점진적인 공영화, 런던과 같은 노선입찰제를 통한 버스 준공영제를 시행하는 것이 대안이라는 내용과 관련
- 우리시는 ’04년부터 약 20년간 시내버스에 대해 표준운송원가에 기반한 수입금공동관리제를 유지하면서 개별노선의 승객수, 개별 회사의 적자·흑자와 무관하게 안정적으로 운송서비스를 제공할 수 있도록 하였으며 그 결과 시민 만족도가 크게 개선되는 등의 효과를 거둠
- 우리시도 2014년에 전문기관을 통해 공영제 등 대안적인 제도에 대해 검토하였으나, 노선운영 차량 인수 비용, 차고지 매입 및 공영제 전환을 위한 공기업 출범 등 비용이 수조원에 달하여 공영제 전환시 순현재가치(NPV)가 마이너스(-)로 나타나 전환의 타당성이 없는 것으로 판단되었음
- 또한 인건비, 연료비, 차량 감가상각비 등 경직적인 비용이 80%를 차지하는 상황에서 공영제로 인한 비용 절감 요인이 크지 않을 것으로 보이며, 민간이 가지고 있는 버스회사 운영 관련 전문성·효율성도 기대하기 어려워 대시민 서비스 개선이라는 준공영제의 당초 취지를 달성할 수 없을 뿐만 아니라 제도 전환으로 인한 막대한 비용만 추가로 소요되는 문제가 있음
- 또한, 노선입찰제를 실시한다고 하더라도 최저 가격 입찰로 낙찰받은 업체가 비용 최소화를 추구하는 과정에서 버스 서비스 품질이 저하 되는 등 부작용이 발생할 수 있음
댓글은 자유로운 의견 공유의 장이므로 서울시에 대한 신고, 제안, 건의 등
답변이나 개선이 필요한 사항에 대해서는 전자민원 응답소 누리집을 이용하여 주시기 바랍니다.
상업성 광고, 저작권 침해, 저속한 표현, 특정인에 대한 비방, 명예훼손, 정치적 목적,
응답소 누리집 바로가기유사한 내용의 반복적 글, 개인정보 유출,그 밖에 공익을 저해하거나 운영 취지에 맞지
않는 댓글은 서울특별시 조례 및 개인정보보호법에 의해 통보없이 삭제될 수 있습니다.