국내에서 가장 많이 이용하는 김포공항, 안전한지 살펴보니…
시민기자 한우진
발행일 2025.01.07. 15:01
알아두면 도움되는 교통상식 (283) 김포공항, 활주로 길고 버드 스트라이크 전문팀 운용 중
지난 달 29일 연말의 들뜬 분위기 속에서 침통한 소식이 전해졌다. 전남 무안군의 무안국제공항에서 제주항공 비행기가 착륙에 실패하여 많은 승객들과 승무원이 희생되었다는 소식이었다. 181명의 탑승객중 생존자는 승무원 2명뿐이었다.
과거 우리나라는 국내외에서 꽤 항공사고가 발생하였으나, 한동안 항공사고가 거의 없었기에 이번 사고는 상당한 충격으로 다가왔다. 사망자 숫자가 많고 비율이 높은 것도 문제였다. 최근 있었던 대형 사고로는 2002년 중국국제항공의 김해공항 사고(130명 사망, 36명 생존)와 2013년 아시아나항공의 샌프란시스코 공항 사고(3명 사망)가 있었는데, 이번 사고는 우리나라 국적기가 우리나라 공항에서 일으킨 사고인 데다가 사고 규모도 너무 컸다.
과거 우리나라는 국내외에서 꽤 항공사고가 발생하였으나, 한동안 항공사고가 거의 없었기에 이번 사고는 상당한 충격으로 다가왔다. 사망자 숫자가 많고 비율이 높은 것도 문제였다. 최근 있었던 대형 사고로는 2002년 중국국제항공의 김해공항 사고(130명 사망, 36명 생존)와 2013년 아시아나항공의 샌프란시스코 공항 사고(3명 사망)가 있었는데, 이번 사고는 우리나라 국적기가 우리나라 공항에서 일으킨 사고인 데다가 사고 규모도 너무 컸다.
김포공항 모습 ©한국공항공사
그런데 이번 항공사고를 지켜보자니, 과연 김포공항은 안전한가에 대한 궁금증이 생겨난다. 실제로 김포공항은 아침부터 저녁까지 수많은 비행기가 오가는 바쁜 공항이다. 놀랍게도 김포-제주 노선은 세계에서 좌석 공급량이 제일 많은 구간이라고 한다.
2024 국내선 좌석 공급량 많은 세계 공항 순위
| 순위 | 노선 | 좌석 | '19년 순위 |
'24년/'19년 증감률 |
'23년 순위 |
'24년/'23년 증감률 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 제주-김포 | 14,183,719 | 1 | -19% | 1 | 3% |
| 2 | 삿포르-하네다 | 11,931,572 | 2 | -5% | 2 | 0% |
| 3 | 후쿠오카-하네다 | 11,335,551 | 3 | -1% | 3 | 1% |
| 4 | 하노이-호치민 | 10,631,435 | 4 | 4% | 4 | -2% |
| 5 | 멜버른-시드니 | 9,217,377 | 5 | -7% | 5 | -1% |
| 6 | 제다-리야드 | 8,700,415 | 8 | 9% | 8 | 10% |
| 7 | 하네다-오키나와 | 8,033,641 | 9 | 4% | 7 | 1% |
| 8 | 뭄바이-델리 | 7,963,686 | 6 | -3% | 9 | 9% |
| 9 | 베이징-상하이 홍차오 | 7,714,758 | 7 | -5% | 6 | -8% |
| 10 | 광저우-상하이 홍차오 | 7,010,321 | 13 | 10% | 11 | -2% |
이런 상황에서 김포공항의 안전은 서울시의 안전과 직결된다고 할 수 있다. 이에 이번 제주항공 무안공항 사고의 키워드들을 바탕으로 김포공항의 상황에 대해서 알아보고자 한다.
동체착륙
비행기는 착륙 전에 기체 내에 수납해 두었던 바퀴를 꺼내어 내려 놓는다. 이 바퀴를 '랜딩기어(landing gear)'라고 부른다. 그런데 어떠한 이유로 랜딩기어가 내려오지 않으면 할 수 없이 비행기의 바닥을 그대로 땅에 닿게 하여 착륙을 하는데 이를 '동체착륙'이라고 한다.
바퀴가 잘 굴러가는데 비해 비행기 바닥과 땅 사이에 마찰력은 크기 때문에, 동체착륙을 하면 착륙 길이가 짧아질 것 같은데 꼭 그렇지만도 않다고 한다. 랜딩기어의 바퀴에는 브레이크가 달려 있기 때문이다.
동체착륙이 위험한 것은 날개나 엔진이 땅에 닿을 수 있기 때문이다. 특히 비행기의 날개는 연료탱크를 겸하고 있기 때문에 마찰열이 커지면 화재 발생 가능성도 커진다. 이 때문에 동체착륙 전에는 연료를 다 소비하는 것이 원칙이다.
국내 공항에서도 동체착륙 사례가 종종 있었고 김포공항도 예외가 아니다. 대표적으로 지난 1987년 9월 2일 제주공항에서 출발한 대한항공 222편이 김포공항에 착륙을 준비하였으나 앞쪽 랜딩기어가 나오지 않았다. 이에 따라 착륙을 미루고 여러 수동식 방법을 썼음에도 랜딩기어가 나오지 않자, 이 비행기는 인천 앞바다를 선회하여 연료를 소모한 후에 김포공항에 뒷바퀴만으로 착륙했다. 다행히 큰일은 없었고 다친 사람도 없었다.
한편 이보다 7년 전인 1980년 11월 19일에는 미국 LA공항에서 김포공항으로 오던 대한항공 015편이 착륙 도중 활주로에 못 미쳐 땅에 닿는 사고가 있었다. 이 때문에 착륙을 위해 내려놓았던 뒤쪽 랜딩기어가 꺾였고 결국 비행기 뒷부분은 동체로 활주로 위에서 미끄러졌다. 애초에 동체착륙을 준비한 상황이 아니었고, 충격도 훨씬 컸기에 화재가 발생하였고 승객과 승무원 15명이 사망하였다. 현재는 조종사 인적관리도 잘 이루어지고 착륙을 위한 지원 시설도 강화되면서 김포공항에 더 이상 이런 사고는 생기지 않고 있다.
바퀴가 잘 굴러가는데 비해 비행기 바닥과 땅 사이에 마찰력은 크기 때문에, 동체착륙을 하면 착륙 길이가 짧아질 것 같은데 꼭 그렇지만도 않다고 한다. 랜딩기어의 바퀴에는 브레이크가 달려 있기 때문이다.
동체착륙이 위험한 것은 날개나 엔진이 땅에 닿을 수 있기 때문이다. 특히 비행기의 날개는 연료탱크를 겸하고 있기 때문에 마찰열이 커지면 화재 발생 가능성도 커진다. 이 때문에 동체착륙 전에는 연료를 다 소비하는 것이 원칙이다.
국내 공항에서도 동체착륙 사례가 종종 있었고 김포공항도 예외가 아니다. 대표적으로 지난 1987년 9월 2일 제주공항에서 출발한 대한항공 222편이 김포공항에 착륙을 준비하였으나 앞쪽 랜딩기어가 나오지 않았다. 이에 따라 착륙을 미루고 여러 수동식 방법을 썼음에도 랜딩기어가 나오지 않자, 이 비행기는 인천 앞바다를 선회하여 연료를 소모한 후에 김포공항에 뒷바퀴만으로 착륙했다. 다행히 큰일은 없었고 다친 사람도 없었다.
한편 이보다 7년 전인 1980년 11월 19일에는 미국 LA공항에서 김포공항으로 오던 대한항공 015편이 착륙 도중 활주로에 못 미쳐 땅에 닿는 사고가 있었다. 이 때문에 착륙을 위해 내려놓았던 뒤쪽 랜딩기어가 꺾였고 결국 비행기 뒷부분은 동체로 활주로 위에서 미끄러졌다. 애초에 동체착륙을 준비한 상황이 아니었고, 충격도 훨씬 컸기에 화재가 발생하였고 승객과 승무원 15명이 사망하였다. 현재는 조종사 인적관리도 잘 이루어지고 착륙을 위한 지원 시설도 강화되면서 김포공항에 더 이상 이런 사고는 생기지 않고 있다.
김포공항 북서쪽 여유공간 ©서울시스마트서울맵
오버런
기체 문제로 인하여 랜딩기어가 나오지 않는 경우는 실제로 종종 발생하는 일이며, 이 때문에 이에 대비한 절차도 대체로 잘 준비되어 있다. 어쩔 수 없이 동체착륙을 하더라도 비행기의 자세만 흔들리지 않으면 괜찮은 편이다. 실제로 1991년 6월 13일 대구공항에서는 랜딩기어를 내렸다고 착각하고 랜딩기어 없이 착륙을 한 경우가 있었는데, 이때도 사망자는 없었다.
그럼에도 불구하고 이번 제주항공 무안공항 사고의 규모가 커진 것은 동체착륙 후 미끄러져 활주로를 이탈하는 '오버런(overrun)'이 발생하였기 때문이다. 게다가 활주로 바깥에 있던 장애물에 충돌하기까지 하였다.
이 부분에 있어서 김포공항의 장점은 활주로 길이가 긴 편이라는 점이다. 김포공항의 활주로 길이는 3,600m와 3,200m로서, 무안공항의 2,800m보다 훨씬 길다. 오버런이 발생해도 그만큼 여유가 더 있다는 뜻이다. 활주로 끝단에서 공항 가장자리까지의 길이도 김포공항(최소 460m)이 무안공항(330m)보다 더 길다.
그럼에도 불구하고 이번 제주항공 무안공항 사고의 규모가 커진 것은 동체착륙 후 미끄러져 활주로를 이탈하는 '오버런(overrun)'이 발생하였기 때문이다. 게다가 활주로 바깥에 있던 장애물에 충돌하기까지 하였다.
이 부분에 있어서 김포공항의 장점은 활주로 길이가 긴 편이라는 점이다. 김포공항의 활주로 길이는 3,600m와 3,200m로서, 무안공항의 2,800m보다 훨씬 길다. 오버런이 발생해도 그만큼 여유가 더 있다는 뜻이다. 활주로 끝단에서 공항 가장자리까지의 길이도 김포공항(최소 460m)이 무안공항(330m)보다 더 길다.
김포공항 남동쪽 여유공간 ©서울시스마트서울맵
김포공항의 오버런 사고로는 1998년 8월 5일에 있었던 대한항공 8702편 사고가 있었다. 도쿄에서 출발한 이 비행기는 김포공항에 남동쪽 방향으로 착륙하던 도중, 조종 과실로 인하여 우측으로 돌아가면서 활주로에서 이탈하였다. 다행히 속도를 줄이지 못하기보다는 방향이 꺾인 문제였고, 엔진에서 발생한 화재도 공항 소방대가 재빨리 진압하면서 사망자가 발생하지는 않았다.
이밖에도 김포공항은 북서쪽에는 인천시와 김포시의 평야지대가 펼쳐져 있고, 남동쪽에는 군부대 등이 있어 민가와는 떨어져 있는 등, 개발이 많이 진행된 서울시 치고는 여유 공간이 있는 편이라 오버런에 대한 부수적 피해를 줄이도록 만들어져 있다.
이밖에도 김포공항은 북서쪽에는 인천시와 김포시의 평야지대가 펼쳐져 있고, 남동쪽에는 군부대 등이 있어 민가와는 떨어져 있는 등, 개발이 많이 진행된 서울시 치고는 여유 공간이 있는 편이라 오버런에 대한 부수적 피해를 줄이도록 만들어져 있다.
조류충돌 예방 활동 모습 ©인천국제공항공사
버드 스트라이크
이번 제주항공 사고의 발단이 된 것은 무안공항 주변에서 발생한 '버드 스트라이크(bird strike, 조류 충돌)'라고 알려져 있다. 버드 스트라이크란 비행 중인 비행기와 새가 충돌하는 것을 말한다. 이 중에서도 특히 심각한 것은 엔진 속으로 새가 빨려 들어가는 것이다. 새 자체는 비행기 엔진에 비해 크지 않지만, 비행기의 속도가 워낙 빠르고 엔진 내부도 기계장치가 빠르게 회전을 하고 있기에 실제 충격은 상당하다고 알려져 있다.
그런데 문제는 공항은 대부분은 평야지대에 건설되고 물이 가까운 곳도 많아서 새들이 살기 좋은 곳과 겹친다는 점이다. 이 부분은 김포공항도 예외가 아니다. 김포공항도 근처에 벌판과 수로, 강이 있기 때문이다. 특히 공항 근처에는 민가나 공장도 없기 때문에 새들이 더욱 모여들게 된다.
실제로 국회의원 자료 등에 따르면 2019년~2024년 8월 동안 김포공항에서는 140건의 버드 스트라이크가 있었다고 한다. 그나마 다행스러운 것은 김포공항의 압도적인 운항횟수에 비하면(같은 기간 75만7,479회 운항) 버드 스트라이크 발생 비율은 적은 편이라는 것이다. 오히려 이번에 사고가 난 무안공항은 운항횟수는 1만1,004건에 불과한데 버드 스트라이크는 10건이라 발생률 1위였다.
그런데 문제는 공항은 대부분은 평야지대에 건설되고 물이 가까운 곳도 많아서 새들이 살기 좋은 곳과 겹친다는 점이다. 이 부분은 김포공항도 예외가 아니다. 김포공항도 근처에 벌판과 수로, 강이 있기 때문이다. 특히 공항 근처에는 민가나 공장도 없기 때문에 새들이 더욱 모여들게 된다.
실제로 국회의원 자료 등에 따르면 2019년~2024년 8월 동안 김포공항에서는 140건의 버드 스트라이크가 있었다고 한다. 그나마 다행스러운 것은 김포공항의 압도적인 운항횟수에 비하면(같은 기간 75만7,479회 운항) 버드 스트라이크 발생 비율은 적은 편이라는 것이다. 오히려 이번에 사고가 난 무안공항은 운항횟수는 1만1,004건에 불과한데 버드 스트라이크는 10건이라 발생률 1위였다.
조류충돌 예방 활동 모습 ©인천국제공항공사
하지만 비율이 아닌 건수만 보면 김포공항에서 버드 스트라이크가 많이 발생하는 편인 것은 맞기 때문에 공항당국에서는 버드 스트라이크 방지를 위해 전문팀을 운용하고 있다. 김포공항의 경우에는 23명이 투입되어 일하고 있는데, 조류 서식지 환경 관리, 총포·폭음·음파 등을 통한 새 쫓기 업무 등을 수행 중이다.
그러나 이렇게까지 해도 공항 근처에 새가 존재하는 이상 근본적인 해결은 불가능하며, 지금도 간간히 버드 스트라이크가 발생하고 있다. 다행히 비행기는 엔진이 하나만 고장 나면 나머지 엔진으로 비행이 가능하다. 따라서 이륙 중이나 착륙 중에 버드 스트라이크가 발생하면 빠른 판단을 통해 안전한 비행을 결정하는 것이 중요하다.
실제로 김포공항에서는 이륙 중에 버드 스트라이크가 발생하였지만, 곧바로 김포공항으로 다시 회항하여 안전하게 착륙한 사례(2019년 4월 11일 대한항공, 2020년 11월 3일 에어서울, 2021년 11월 9일 대한항공, 2023년 1월 19일 아시아나항공, 2023년 10월 29일 에어서울 등)가 종종 있었다.
그러나 이렇게까지 해도 공항 근처에 새가 존재하는 이상 근본적인 해결은 불가능하며, 지금도 간간히 버드 스트라이크가 발생하고 있다. 다행히 비행기는 엔진이 하나만 고장 나면 나머지 엔진으로 비행이 가능하다. 따라서 이륙 중이나 착륙 중에 버드 스트라이크가 발생하면 빠른 판단을 통해 안전한 비행을 결정하는 것이 중요하다.
실제로 김포공항에서는 이륙 중에 버드 스트라이크가 발생하였지만, 곧바로 김포공항으로 다시 회항하여 안전하게 착륙한 사례(2019년 4월 11일 대한항공, 2020년 11월 3일 에어서울, 2021년 11월 9일 대한항공, 2023년 1월 19일 아시아나항공, 2023년 10월 29일 에어서울 등)가 종종 있었다.
한강 하류의 모습 ©파주시
비상착수
이번 제주항공 사고가 지상의 구조물에 충돌하여 피해가 커졌다고 알려지자, 무안공항 근처에 있는 바닷가에 착륙하면 피해가 줄지 않았을까 하는 의견도 등장했다. 실제로 ‘허드슨강의 기적’으로 알려지며 ‘설리’라는 제목으로 영화화까지 된 적이 있는 미국 US에어웨이즈 1549편 사고의 경우, 이번 사고와 똑같이 버드 스트라이크가 원인이었지만, 뉴욕의 공항이 아닌 강에 착륙하여 전원 생존한 사례가 있다.
이렇게 비행기가 뜻하지 않게 물에 내리는 것을 비상착수라고 하는데, 실제로 김포공항 주변에는 한강이라는 넓은 강이 있는 것이 사실이다. 다만 김포대교(수도권제1순환고속도로) 상류부터는 다리가 빽빽하게 설치되어 있어서 비행기가 착륙을 할 길이가 나오지 않는다. 김포대교-행주대교-방화대교-마곡대교(공항철도 철교)-가양대교-월드컵대교 등이 계속 이어지는데 다리끼리의 길이가 길어야 2.6km, 짧으면 1.4km에 불과하다.
이렇게 비행기가 뜻하지 않게 물에 내리는 것을 비상착수라고 하는데, 실제로 김포공항 주변에는 한강이라는 넓은 강이 있는 것이 사실이다. 다만 김포대교(수도권제1순환고속도로) 상류부터는 다리가 빽빽하게 설치되어 있어서 비행기가 착륙을 할 길이가 나오지 않는다. 김포대교-행주대교-방화대교-마곡대교(공항철도 철교)-가양대교-월드컵대교 등이 계속 이어지는데 다리끼리의 길이가 길어야 2.6km, 짧으면 1.4km에 불과하다.
신곡수중보 건설 당시 모습 ©서울시
하지만 김포대교 하류는 그 아래 일산대교까지 거의 8km나 떨어져있기 때문에 길이는 충분하다. 다만 생각해야할 점이 여러 가지가 있다. 일단 김포대교 하류는 신곡수중보 하류에 있으며 이 때문에 서해의 조수간만의 영항을 받는 감조하천(感潮河川)이라는 점이다. 이 때문에 수심이 계속 변하며 한강의 폭도 달라진다. 물론 활주로 폭(45~60m)보다는 여전히 넓긴 하지만 한강 폭을 다 쓰지 못할 수 있다.
또한 ‘허드슨강의 기적’ 사건에서 기장이 강에 착륙을 하기로 결정한 것은, 비행기가 물에 가라앉을 위험이 있더라도 착륙 후 주변에 있던 수많은 배들이 달려와 조기에 구조를 해주기를 바랐던 것이다. 하지만 한강의 김포대교 하류는 수중보 때문에 도심지의 배가 넘어오지 못하여 배도 많지 않은 곳이다. 구조가 빨리 이루어진다는 보장이 없다.
무엇보다 가장 근본적인 문제는 물에 착륙하는 게 별로 안전하지 않다는 점이다. 비행기처럼 빠른 속도로 내리는 경우에는 물과 부딪히는 충격도 매우 크다. 특히 바닥이 단단하지 않으니 활주로처럼 안정적인 자세를 유지하기 힘들다. 조금만 실수해도 한쪽 날개가 먼저 물에 닿는 등의 이유로 기체가 큰 충격을 받고 심하면 크게 부서지거나 뒤집어질 위험마저 있다.
괜히 허드슨강의 ‘기적’이라고 불리는 게 아니다. 원래 그렇게 안전하게 물 위에 불시착하는 게 불가능하기 때문에 기적이라고 부르는 것이다. 결론적으로 김포공항 근처에 한강이 있다고 해도 현실적으로는 최대한 활주로를 찾아서 착륙하는 게 가장 안전한 방법이다.
또한 ‘허드슨강의 기적’ 사건에서 기장이 강에 착륙을 하기로 결정한 것은, 비행기가 물에 가라앉을 위험이 있더라도 착륙 후 주변에 있던 수많은 배들이 달려와 조기에 구조를 해주기를 바랐던 것이다. 하지만 한강의 김포대교 하류는 수중보 때문에 도심지의 배가 넘어오지 못하여 배도 많지 않은 곳이다. 구조가 빨리 이루어진다는 보장이 없다.
무엇보다 가장 근본적인 문제는 물에 착륙하는 게 별로 안전하지 않다는 점이다. 비행기처럼 빠른 속도로 내리는 경우에는 물과 부딪히는 충격도 매우 크다. 특히 바닥이 단단하지 않으니 활주로처럼 안정적인 자세를 유지하기 힘들다. 조금만 실수해도 한쪽 날개가 먼저 물에 닿는 등의 이유로 기체가 큰 충격을 받고 심하면 크게 부서지거나 뒤집어질 위험마저 있다.
괜히 허드슨강의 ‘기적’이라고 불리는 게 아니다. 원래 그렇게 안전하게 물 위에 불시착하는 게 불가능하기 때문에 기적이라고 부르는 것이다. 결론적으로 김포공항 근처에 한강이 있다고 해도 현실적으로는 최대한 활주로를 찾아서 착륙하는 게 가장 안전한 방법이다.
서울시청 본관 정문 앞에 조성된 ‘제주항공 여객기 사고 희생자 합동분향소’ ©news1
과거 대규모 ‘안전불감증’ 시대를 지나 이제 교통안전도 꽤 좋아졌다고 생각된 지금 발생한 이번 사고는, 많은 사람들에게 안타까움과 좌절감을 주고 있다. 이번 사고로 희생된 분들의 명복을 빌고, 유가족들에게 위로를 전한다.
아울러 세계 수준의 항공교통량을 담당하는 김포공항이 있는 서울시도 항공교통 안전은 남의 이야기가 아니다. 이번 사고를 계기로 김포공항도 제도 개선과 시설 개량을 통해 더욱 안전한 공항으로 발전하길 바란다.
김포공항은?
김포공항은 1939년 일본 육군의 비행장으로 시작되었다. 해방 후에는 군용비행장으로 쓰이다가 1958년부터는 여의도공항의 국제선 기능을 받아 국제공항이 되었다. 1970년대에는 공군이 대구로 이전되며 본격적인 민간공항으로서의 발전이 시작되었다.
김포공항의 황금기는 서울올림픽부터 한일월드컵까지라고 할 수 있다. 서울올림픽을 대비하여 1988년 신활주로가 추가되었고, 국제선 2청사(현 국제선 청사)도 신설되었다. 1996년에는 최초로 지하철(5호선)이 연결되었다.
그러나 월드컵을 대비하여 인천국제공항이 2001년 개항하면서 김포공항의 국제선 기능을 가져갔다. 국내 대표 공항 자리를 내주는 순간이었다. 하지만 저가항공사들의 등장으로 국내선 비행편이 늘어나면서 김포공항의 이용객은 다시 늘기 시작하였으며, 일본 하네다, 대만 쑹산 등 주변국 수도의 도심권 공항을 잇는 국제선 노선을 개발하면서 새로운 수요도 창출하고 있다.
아울러 현재 김포공항은 공항철도, 9호선, 김포골드라인, 서해선 등이 차례로 개통되면서 국내 최초 5중 환승역이라는 기록도 얻었고, 대규모 유통상업시설도 설치되는 등 교통과 상업의 중심지로 발전하고 있다. 특히 향후 도입될 도심항공교통(UAM)의 터미널(버티포트)로 앞으로 더욱 큰 역할이 기대된다.
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김포공항의 황금기는 서울올림픽부터 한일월드컵까지라고 할 수 있다. 서울올림픽을 대비하여 1988년 신활주로가 추가되었고, 국제선 2청사(현 국제선 청사)도 신설되었다. 1996년에는 최초로 지하철(5호선)이 연결되었다.
그러나 월드컵을 대비하여 인천국제공항이 2001년 개항하면서 김포공항의 국제선 기능을 가져갔다. 국내 대표 공항 자리를 내주는 순간이었다. 하지만 저가항공사들의 등장으로 국내선 비행편이 늘어나면서 김포공항의 이용객은 다시 늘기 시작하였으며, 일본 하네다, 대만 쑹산 등 주변국 수도의 도심권 공항을 잇는 국제선 노선을 개발하면서 새로운 수요도 창출하고 있다.
아울러 현재 김포공항은 공항철도, 9호선, 김포골드라인, 서해선 등이 차례로 개통되면서 국내 최초 5중 환승역이라는 기록도 얻었고, 대규모 유통상업시설도 설치되는 등 교통과 상업의 중심지로 발전하고 있다. 특히 향후 도입될 도심항공교통(UAM)의 터미널(버티포트)로 앞으로 더욱 큰 역할이 기대된다.
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