삼성역 환승센터, GTX와 위례신사선 층별 배치가 바뀐 이유는?
한우진 시민기자
발행일 2022.04.19. 15:40
예를 들어 고속도로는 신호대기도 없고 먼 곳을 빠르게 갈 수 있어 이동성이 높지만, 진입할 수 있는 곳(나들목)이 적어서 접근성이 낮다. 반대로 동네도로(국지도로)는 집에서 나오면 누구나 쉽게 접근할 수 있어 접근성이 높지만, 길이 좁은데다가 신호대기와 교차로가 많아서 속도를 낼 수 없으니 이동성이 낮다.
그런데 이동성이 높은 교통수단과 접근성이 높은 교통수단이 서로 만난다면 어떻게 해야 할까? 이때는 이용객을 기준으로 해서, 접근성이 높은 교통수단을 가까운 곳에 두고 이동성이 높은 교통수단을 먼 곳에 두어야 한다.
이를 반대로 배치하면 문제가 크다. 이동성이 낮은 수단을 먼 곳에 두면 안 그래도 느린데 타러 가는 데까지도 시간이 많이 걸려 교통수단 경쟁력이 크게 떨어진다. 반면 이동성이 높은 수단은 좀 먼 곳에 두어도 된다. 당장은 타러 가는데 시간이 좀 걸리더라도 일단 타기만 하면 빠르기 때문에 시간 손실을 회복할 수 있다. 결국 느린 교통수단(접근성 수단)을 가까이 두고, 빠른 교통수단(이동성 수단)을 먼 곳에 두는 것은 서로 간의 균형을 맞추는 일종의 억강부약(抑强扶弱) 정책이라고 할 수 있다.
이런 원칙은 모든 교통수단 설계에서 볼 수 있다. 짧게 이용하는 단기주차장을 가까운 곳에, 오래 이용하는 장기주차장을 먼 곳에 둔 인천공항 주차장의 사례, 일반철도역은 도심에 두고 고속철도역은 외곽에 둔 울산시의 사례 등도 이에 해당된다.
그런데 세상 일이 원칙대로만 되지 않는 것이 현실이기도 하다. 대표적인 것이 서울의 경전철들이다. 서울은 장거리를 가는 지하철들을 80~90년대에 완성한 후, 지하철로 미처 못 가는 구간들에 단거리 경전철(우이신설선, 신림선 등)을 추가로 짓고 있는 중이다. ☞ [관련기사] 우이신설선 방학 연장, 기대해도 좋을까?, [관련기사] 서울시 제2호 경전철 '신림선' 어디까지 왔나
하지만 기존 지하철들이 얕은 지하를 이미 차지하고 있으니, 경전철이 지하철과 교차할 때는 지하철 아래로 지나가야 하는 상황이다. 당연히 환승역에서는 경전철이 더 깊은 곳에 있게 되니 이용이 불편하다. (예: 보문역, 성신여대입구역). 애초에 경전철은 노선이 짧고 긴 시간을 이용하지 않는데, 역까지 깊은 곳에 있으니 타러 가기가 귀찮다는 생각이 드는 것이다. 차라리 버스를 탄다는 사람도 늘어난다.
이렇듯 이동성과 접근성은 교통의 중요한 두 가지 특성이다. 그리고 서로 다른 교통수단들을 배치할 때는 이동성과 접근성을 서로 조화시키는 것이 무엇보다 중요하다.
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한우진 시민기자
시민 입장에서 알기 쉽게 교통정보를 제공합니다. 수년간 교통 전문칼럼을 연재 중입니다.
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