지난 번 글(☞ [관련 기사] 하반기 서울교통, 어떻게 달라질까? 강북횡단선·서부선·GTX 총정리)에서 이번 하반기에 서울시가 제3차 도시철도망 계획을 발표할 것으로 예상하였다. 그런데 서울시는 지난 6월 10일 3차 도시철도망 계획 추진을 보도자료로 알렸으며, 6월 30일에는 공청회까지 연다고 한다. 서울시가 도시철도에 진심을 갖고 속도감 있게 정책을 추진 중임을 느낄 수 있었다.

도시철도망(網)구축계획이란 과거 도시철도 노선들이 개별적으로 추진되어 노선들끼리 연계성이 부족했던 점에 대한 반성으로 나온 법정계획이다. 해당 시기에 필요한 여러 노선들을 하나의 망구축 계획에 넣어 서로 간의 네트워크 효과를 극대화하고, 체계적인 도시철도 사업을 추진하고자 하는 것이 목적이다.

도시철도망 계획은 법에 따라 10년마다 수립, 5년마다 재검토를 하게 되어 있다. 그래서 약 10년마다 차수가 올라가며, 그 사이에 약 5년에는 ‘변경’이라는 이름이 붙은 계획이 나온다. 이를 표로 정리하면 다음과 같다. 참고로 서울시 도시철도망 구축계획은 서울시가 작성하여 국토교통부에 제출하며, 이를 검토한 국토교통부가 관보에 고시한다.

원래 올해는 10년 주기 중 중간 5년째에 해당되어 2차(변경)계획이 나오는 게 맞다. 그러나 지난번에 위례신사선을 재정사업으로 변경하여 긴급하게 추진하는 과정에서, 위례신사선 1개 노선만 추가하여 계획을 수정하였으며 이를 2차(변경)계획으로 명명했다. ☞ [관련 기사] 지지부진했던 위례신사선, 이번엔 속도 낸다! 도시철도망 계획에 긴급 포함

그래서 5년 동안의 전면적인 수정이 반영되어야 할 원래의 올해 계획은 3차 계획으로 이름 짓기로 했다. 즉 2차(변경)와 3차 계획 사이의 시간 간격이 거의 없어졌다는 뜻이다. 위례신사선의 긴급성을 고려하여 약간 변칙적인 방법이 도입되었다고 할 수 있다.

그럼 직전 계획인 2차(변경) 계획과 이번에 발표된 3차 계획(안)은 어떤 차이가 있을까? 표로 비교하면 다음과 같다.

이번 3차 도시철도망 계획은 기존 11개 노선에서 6개 노선으로 축소되었다. 이때 어떤 노선이 도시철도망 계획에서 빠진다는 것은 2가지의 상반된 의미가 있음을 주의해야 한다.

첫째는 정상 추진 중인 노선으로서, 사업이 일정 이상 구체화되면 빠진다. 즉 이제는 단순한 ‘계획’노선이 아니라는 뜻이다. 면목선, 우이신설연장선, 위례신사선이 그 사례인데, 세 노선 모두 정상 추진 중이고, 우이신설 연장선은 벌써 착공까지 했다. 이미 짓고 있는 노선을 ‘계획’에 넣을 필요는 없는 것이다.
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둘째는 정반대의 의미인데, 앞으로 추진을 안 하겠다는 뜻이다. 여건이 변화되어 안 하기로 했으니 계획에 넣을 필요가 없어진 것이다. 4호선 급행화나 5호선 직결화가 대표적인데, 서울을 관통하는 광역급행철도 GTX노선들이 추진되고, 5호선 직결 노선과 비슷한 경로의 9호선 연장 사업이 진행되면서 추진의 필요성이 없어진 사례다. ☞ [관련 기사] 4호선에도 9호선처럼 급행열차 운행될까?

보통 차기 서울시 도시철도망 계획이 발표되면 기존에 없던 새로운 노선이 등장하여 주목을 받게 된다. 2020년 2차 때 신규 발표되었던 강북횡단선이 대표적으로, ‘강북의 9호선’이라는 별명까지 붙으며 큰 관심을 모았다.

그러나 이번 3차 계획에는 전혀 새로운 노선이 들어있지 않다. 이는 신규 노선을 통해 화제를 불러일으키기보다는, 기존에 이미 발표된 노선을 잘 추진하고 착공을 성공시켜 내실을 기하려는 서울시의 의지를 보여주는 것이라고 할 수 있다.

이런 와중에 이번 3차 계획에서 단연 주목되는 노선은 기존 목동선에서 이름을 바꾸고, 길이가 길어진 ‘서남선’이라고 할 수 있다.

목동신시가지는 1980년대 개발이 시작되어 1985년 첫 입주가 이루어진 서울 서남부의 대표적 고밀도 주거단지다. 시기적으로는 여의도지구-영동(강남)지구-잠실지구-개포고덕지구-목동지구-상계중계지구로 이어지는 70~80년대 대규모 주택공급 시기에 지어졌다.

목동의 교통은 1996년 지하철 5호선이 개통되면서 새로운 전기를 맞이했다. 5호선을 통해 여의도는 물론이고 광화문 서울 도심까지 빠르게 이동할 수 있게 되었다. 1992년 양천구청역까지 미리 개통되어 있던 2호선 신정지선이 까치산까지 연장되어 연계 노선으로 제 몫을 다하기 시작한 것도 1996년부터이다.

그런데 5호선의 문제점은 목동신시가지를 동서로 관통한다는 것이다. 애초에 목동은 약간 사선을 갖고 남북으로 길게 뻗은 도시이다. 그런데 5호선은 이를 짧은 폭의 동서로 지나고 있으니 역세권이 좁을 수밖에 없는 것이다. 남북이나 동서로 길게 뻗은 도시를 전철이 같은 방향으로 길게 지나가면서 여러 개의 역을 만든 분당신도시나 일산신도시와 비교되는 대목이다.

게다가 5호선 목동역과 오목교역이 목동의 중심부가 아니라 양쪽 가장자리에 하나씩 놓여 있는 것도 문제였다. 고밀도 상업지역 중심에 지하철역을 설치하고 주변으로 밀도를 낮춰나간다는 도시계획의 기본인 TOD(Transit-Oriented Development, 대중교통중심개발) 원칙에 부합하지 않는다.

사실 이런 문제가 새로 나온 것은 아니고 오래 전부터 계속 알려져 있었다. 그래서 서울시는 이미 90년대에 3기 지하철 계획을 세우면서 목동신도시를 동서 사선으로 관통하는 지하철 계획을 세웠었다. 그것이 바로 11호선이다. 하지만 IMF사태 이후 3기 지하철을 기존 지하철과 같은 대형전동차 규격으로 추진하기 어려워지자, 소형 도시철도인 경전철(輕電鐵)로 대신 추진하고자 하였으며 그것이 바로 목동선(신월-서부트럭터미널교차로-목동신시가지-당산)인 것이다. ☞ [관련 기사] 예비타당성조사 앞둔 경전철 4개 노선에 거는 기대

그러나 이렇게 꼭 필요하고 기대를 받는 노선이었던 목동선은, 지난 2024년 예비타당성조사에서 탈락을 하고 말았다. 도시철도는 국비와 시비를 합쳐서 추진되는데, 국비 지원을 받기 위해서는 정부에서 시행하는 예비타당성조사를 통과해야 한다. 그래서 그동안 서울시는 예타 재도전을 위해 목동선의 사업성을 높일 방안을 구상해 왔고, 그것이 바로 이번에 발표된 T자형 확장노선인 서남선인 것이다.

서남선은 기존 목동선에다가 남쪽으로 가는 노선을 추가하여 새 노선을 만드는 것이다. 목동선과 서남선을 표로 비교해 보면 다음과 같다.

새롭게 등장한 서남선에서 짚어볼 점은 세 가지이다. 우선 노선의 길이를 늘려 영향력을 높였다는 점이다. 이는 역세권 면적이 늘어나고 서울시의 철도소외지역 면적이 감소함을 의미한다.

물론 노선이 길어지는 만큼 사업비도 늘어나지만, 늘어나는 역의 수를 줄여서 사업비 증가를 최소화하였다. 실제로 노선 길이가 1.9배가 되었지만, 역수는 1.3배밖에 되지 않았다. 아울러 이는 기존 계획보다 역간 거리가 늘어남을 의미하기도 한다.

두 번째는 환승역이 급격하게 많아졌다는 것이다. 당초 목동선의 환승역은 둘뿐이었다. 당산역은 종점이었기 당연한 것이었고, 중간에는 오목교역뿐이었다. 이 때문에 환승역 비율은 17%로 기존 서울시 경전철중 최하위권이었다. 그런데 이번에 노선을 마곡나루역와 가산디지털단지역까지 연장하면서, 환승역 비율은 무려 50%로 급등했다.

서울시 경전철의 환승역 비율을 표로 정리하면 다음과 같다.

블록마다 지하철 노선이 지나가는 강남을 관통하다 보니 환승역이 늘어날 수밖에 없는 위례신사선과, 워낙 노선이 길어 환승역도 많아질 수밖에 없는 강북횡단선을 제외하면, 서남선의 환승역 비율은 다른 노선들과 비교하여 압도적으로 높다고 할 수 있다. 이 같은 높은 환승역 비율은 서남선의 네트워크 효과를 향상시켜, 수요를 높이고 사업성을 개선시키게 된다.

특히 목동선을 남북 양쪽의 환승역 방향으로 연장한 것이 주목된다. 서남선은 북쪽으로는 마곡나루역, 남쪽으로는 가산디지털단지역으로 연결되는데 둘 다 환승역이다. 원래 환승역이었던 당산역을 포함해 T자 노선의 세 가장자리가 모두 환승역인 것이다. 원래 도시철도는 종점으로 갈수록 수요가 줄어들 수밖에 없다. 하지만 종점이 환승역이면 환승수요를 확보하여 객실을 채울 수 있다. 이를 통해 수요가 늘어나기 때문에 사업성도 높아지는 것이다.

무엇보다 서남선의 양쪽 종착역이 서울시의 대표적인 지식산업단지(마곡산업단지, 서울디지털산업단지)인 것도 중요하다.즉 서남선이 양쪽 지식산업단지의 네트워크를 강화시키고 시너지를 높이는 데 기여할 수 있다는 것이다. 또한 직선거리는 가까운데도 공항을 가기 힘들었던 가산디지털단지 지역의 김포공항, 인천공항 접근성도 개선될 것으로 기대된다.

마지막으로 주목할 것은, 서남선의 운행방식이다. 현재 서울지하철에서 지선이 존재하는 곳은 2호선과 5호선이 대표적이다. 두 노선은 운행방식이 다르다. 우선 2호선 성수지선(성수-신설동)과 신정지선(신도림-까치산)은 본선과 별개 노선으로 운행 중이다. 이는 본선에 비해 지선이 매우 짧기 때문이다. 하지만 5호선은 강동역에서 양쪽 방향으로 갈라지며 1:1로 교대로 운행한다. 따라서 한쪽을 지선이라고 보기가 힘들며, Y자 분기 노선이라고 보는 게 합당하다.

그럼 서남선은 어떻게 운행되는 것일까? 분기 노선의 운행계통을 설정할 때 가장 중요한 것은 어느 구간의 수요가 가장 많을지를 파악하는 것이다. 그리고 수요가 가장 적은 쪽을 환승을 하게 만들고, 가장 많은 쪽은 환승 없이 이어지게 만든다.

2호선 지선 구간이 본선과 별도로 운행하는 이유는, 지선 구간이 워낙 짧고 수요도 적기 때문이다. 만약 2호선 본선에서 지선으로 바로 들어가는 열차가 있다면, 수요가 적어서 10량의 긴 차내를 채우기도 어렵고, 수요가 많은 본선 쪽 열차가 줄어서 본선 승객이 역차별을 당하게 된다.

5호선에서 도심-외곽(상일동, 마천) 방면으로 바로 가는 열차가 운행되고 외곽(상일동)-외곽(마천) 방면 열차가 운행되지 않는 이유 역시 같다. 외곽-외곽 수요보다 도심-외곽 수요가 훨씬 많기 때문이다.

이 같은 본선+지선 설계 방법을 서남선에 적용하기 위해서 수요를 생각해 보자. 서남선에서 제일 수요가 많은 구간은 마곡나루-가산디지털단지 방면일 것이다. 직선형 구간이라 다른 교통수단이 속도 면에서 따라오기 힘든 높은 경쟁력을 갖고 있다. 그만큼 승객도 늘어난다.

마곡나루-목동으로 가는 승객도 있긴 하겠지만, 가산디지털단지 방면으로 가는 승객만큼 많지는 않을 것이다. 왜냐하면 김포공항 주변에서 목동 쪽으로 갈 때는 5호선이 가장 빠르고, 급행열차가 있는 9호선도 있다. 오히려 신월쪽으로 돌아가는 서남선은 목동 입장에서는 우회 노선이다.

이를 고려하면 마곡나루-가산디지털단지를 본선 으로 놓고, 목동쪽 노선은 지선으로 따로 운행하는 것이 합리적이다. 실제로 서울시는 마곡나루역-가산디지털단지역을 본선으로 놓고, 서부트럭터미널-당산역 구간은 별도로 운행할 예정이다. 따라서 목동에서 서남선을 탄 승객이 마곡나루 쪽에 가려면 서부트럭터미널교차로 역에서 본선으로 환승해야 한다.

마찬가지 개념으로 목동에서 서남선을 탄 승객이 가산디지털단지역으로 갈 때도 환승을 해야 한다. 불편할 수도 있겠지만, 이쪽 역시 우회노선이며, 5·2·1·7호선 등의 대안 노선들이 있어서 본선보다 수요가 많을 수는 없기 때문에 지선으로 운행하는 것이다.

다만 한 가지 서울시에 제안하고 싶은 것이 있다면, 본선과 지선 환승역인 서부트럭터미널교차로역을 편리한 환승역으로 만들어 달라는 것이다. 십(十)자 형태 환승역이라고 본선과 지선의 층을 다르게 하지 말고, 지선이 본선에 합류하는 형태로 하여 지선과 본선이 승강장을 공유하도록 하면 좋겠다.

예를 들어 청담역이나 상월곡역 같은 2폼 3선식 승강장으로 만들고, 양쪽 가장자리는 본선이 지나가고 가운데 선로는 지선이 들어왔다가 나가는 형태로 선로를 배치할 수 있다. 그리고 가운데 선로[中線]에 들어온 열차가 양쪽 문을 모두 열면, 지선 승객은 본선의 남쪽과 북쪽 어느 방향을 갈 때도 계단 없이 평면 환승이 가능해진다. ☞ [관련 기사] 서울지하철 시외 노선 연장 시 효율적인 방법은?(평면환승)

서남선 계획은 이제 막 구상이 발표된 것이며 앞으로 가야 할 길이 멀다. 시의회 보고 후 6월 30일 시민 공청회를 통해 시민 의견을 받는다. 그리고 서울시가 국토교통부에 승인신청을 하면, 국토교통부는 각종 기관 검토 및 부처 협의, 위원회 심의를 거쳐 도시철도망 계획을 관보에 고시한다. 이 과정은 1년 이상 걸릴 수 있다.

망 계획이 고시된 후에도 끝이 아니다. 개별 노선에 대한 예비타당성조사를 받아야 하고, 예타를 통과한 후에야 기본계획을 수립한다. 이렇게 길게 이어지는 과정 중에 노선의 방향이나 역의 개수, 위치 등은 얼마든지 변경될 수 있다. 현재 발표된 노선과 인터넷상에 돌아다니는 지도상의 역 위치가 최종이라고 생각해서는 절대 안 된다. 지하철 건설은 엄청난 장거리 경주이며, 십수 년 이상을 내다봐야 하는 사업이다. 서울시와 주민들간의 협력, 그 사이에서 갈등을 조정하는 정치권의 역할이 무엇보다 중요한 이유다.

오는 6월 30일에는 제3차 서울시 도시철도망구축계획에 대한 시민공청회가 열린다고 하니, 관심 있는 시민들은 참석해 보면 좋을 것이다. 특히 효율적인 진행을 위해 사전에 의견제출서를 받고 있으니 이를 적극적으로 활용하면 좋다. 도시철도는 한 번 선로를 깔고 나면 바꿀 수가 없는 만큼, 사업의 첫 단계부터 주민들의 목소리가 반영되는 것이 중요하다. 해당 지역을 제일 잘 아는 사람들이 바로 지역 주민들이기 때문이다.

※ 본고에 소개된 사업 내용은 추후 변경될 수 있음