뉴스룸

저상버스의 본격적인 영업운행은 2003년 서울에서 버스개편을 앞두고 시작돼 종로를 운행하는 노선을 중심으로 투입되었다. 특히 장위동~여의도 구간에는 굴절버스가 시범적으로 운행되었다. 2004년 7월 서울시 버스개편과 함께 저상버스 도입을 위한 보조금제도가 시행되었고, 타 지자체에서도 서울을 따라 앞다투어 저상버스 도입 촉진을 위한 정책을 내놓기 시작했다. 이후 6년여가 지난 현재 서울은 20%, 전국적으로는 8% 대의 도시형버스가 저상버스로 운행되고 있다. 향후 서울시는 2012년까지, 정부에서는 전국적으로 2013년까지 전체 시내버스의 50%를 저상버스로 바꿀 계획이다.

저상버스, 무엇이 다른가?
버스 정류장에서 버스를 기다리다 보면 도착 대기 중인 버스 번호 앞에 ‘저상’이라고 표기 되는 경우가 있다. 그 ‘저상’버스를 흔히 장애인버스라고 생각하는 경우가 많은데, 이는 저상버스의 가장 큰 특징이 계단이 없어 휠체어를 탄 장애인도 버스에 승하차를 할 수 있기 때문에 생겨난 오해다.

저상버스는 장애인 뿐 아니라 노약자, 유모차 이용승객, 일반승객까지도 승하차를 편리하게 할 수 있고, 승차감 및 안전성도 더 높아 유럽, 일본 등 주요 선진국들의 경우 거의 모든 도시형 버스를 저상버스로만 운행하고 있다. 미국의 경우만 계단이 있는 버스를 고급화 시키는 방향으로 버스를 도입 운영하다가 2000~2001년부터 로스앤젤레스와 시카고를 중심으로 저상버스를 도입하기 시작했다.

그럼 서울에서 운행되고 있는 저상버스는 기존의 계단이 있는 버스와 비교하여 승하차가 편리하다는 것 외에 어떤 차이점이 있을까? 우선, 승차감이 더 향상되었다. 기존 도시형 버스에서 사용하던 리프서스펜션(leaf suspension)이 아닌 공항리무진이나 광역버스에 적용된 에어서스펜션(air suspension)이 사용되어 승차감이 개선되었다. 전자의 경우가 철판이 도로의 충격을 흡수하는 형태였다면, 후자는 공기층이 충격을 흡수하기 때문에 흔들림이 훨씬 적다. 또한 첨단 자동변속기가 사용되어 출발 시 발생하는 변속충격이 적어 가감속이 잦은 도시형 버스 특성에 맞는 승차감 향상이 이루어졌다.

다음으로 저상버스는 일반 버스와 비교해 차량의 무게중심이 더 낮은 곳에 위치하기 때문에 버스가 넘어져 전복사고가 발생할 가능성이 적다. 또한 CNG가스통이 차량 위쪽에 위치해 가스통에서 부식 및 파손이 발생할 가능성이 적고, 가스가 새어나오는 경우에도 공기보다 가벼운 CNG가스의 특성상 가스통이 차량 위쪽에 있는 경우 폭발로 이어질 가능성은 거의 없다.

마지막으로 저상버스는 편의성과 안전을 위한 다양한 첨단기기가 있는 고급버스다. 계단이 있는 일반 CNG버스의 구입비가 1억 원 정도인 것에 비해 저상버스의 대당 구입비는 2억 원 이상으로 가격부터 차이가 크다. 시설에서도 행선지 안내를 위한 LED전광판이 차량 내외부에 설치되었고, 목재와 쇠파이프로 제작되어 불에 약하고, 사고 시 위험한 좌석 대신 난연시험을 통과한 고급좌석이 사용되었다. 그 외에도 대우버스에서 제작한 차량의 경우 출입문에 손이나 팔이 끼는 경우에도 상해를 입지 않도록 설계하였고, 현대자동차에서 제작한 차량의 경우 차량이 완전히 정차한 경우에만 하차문이 열리도록 설계했으며, 좌석 등받이를 높여 좌석의 편리성을 향상 시켰다.

저상버스, 앞으로 나아갈 방향
국내에서 서울의 저상버스 보급은 매우 성공적이다. 하지만, 세계적인 선진도시와 어깨를 나란히 하기 위해서는 일부 개선할 부분도 남아 있다. 우선 저상버스의 경우 승차 정원이 적다. 기존 일반버스의 승차정원이 좌석 27명, 입석 31명이었으나 저상버스의 경우 좌석 24명, 입석 26명으로 수송량에 차이가 있다. 이러한 측면에서 본다면, 대용량 굴절버스 도입은 대안이 될 수 있다. 일부 언론에서는 실패한 정책으로 굴절버스 도입을 언급하기도 하지만, 초기 차량 도입 비용은 높더라도 운송원가의 대부분을 차지하는 인건비, 연료비 등을 최소화하면서 수송량을 높이는 방안이 될 수 있다.

다음으로 안전성도 좀 더 보완해야 한다. 예를 들어 유럽에서 도입한 굴절버스의 경우 다양한 안전 및 편의설비가 있다. 컴퓨터가 타이어 공기압, 제동장치 상태, 엔진상태 등을 항상 체크하여 이상이 있는 경우 경고신호를 보내고 운행이 위험하다고 판단되면 차량을 강제로 멈추게 한다. 또한 모든 출입문을 운전석에서 CCTV로 볼 수 있으며, 차량이 정차한 경우에만 출입문 버튼 조작이 가능하고, 출입문을 닫고 마지막 승객이 자리를 잡을 수 있는 약간의 시간이 지나야 차량의 가속페달이 작동한다. 그 외에 승차 공간이 낮은 특성을 고려하여 측면 충돌 시 승객의 안전을 위한 설계도 이루어졌다. 지형 및 기후의 차이로 굴절버스 도입 이후 약간의 문제점이 나오긴 했지만 이러한 안전설비는 향후 서울에서 운행될 저상버스 및 굴절버스에 지속적으로 도입할 필요가 있다.