급행열차를 운행하고 있는 9호선

4호선에도 9호선처럼 급행열차 운행될까?

급행열차를 운행하고 있는 9호선 ⓒ뉴스1 알아두면 도움되는 교통상식 (166) 4호선 급행화에 대한 사전타당성조사 착수   1974년 첫 개통된 서울지하철은 서울과 수도권, 더 나아가 우리나라를 지금까지 발전시켜온 일등공신이다.  그러한 서울지하철의 21세기 가장 큰 성과라면 9호선 급행열차를 들 수 있다. 2009년 첫 개통된 9호선은 개통 당시부터 급행열차를 운행했다. 김포공항과 강남을 30분 만에 연결하는 빠른 속도 덕분에 서울지하철 이용에 일대 혁신을 가져왔다. 물론 9호선 개통 전에도 수도권 전철에 급행열차가 없던 것은 아니었지만, 경인선처럼 복복선(선로 4가닥)이 없으면 급행열차를 운행할 수 없다는 고정관념이 퍼져있었다.  하지만 9호선은 '복선+일부역 대피선' 방식으로 급행열차를 성공적으로 운행시킴으로써, 복복선이 없어도 급행열차를 상시 운행할 수 있다는 것을 증명했다. 이에 따라 안산선, 분당선, 수인선 등 타 수도권 전철에서도 복복선 없이 운행하는 급행열차가 본격 등장하는 계기가 되었다.  이렇게 9호선 급행열차가 주목받자, 서울지하철의 다른 노선에도 급행열차를 운행해 달라는 요구가 생기기 시작했다. 특히 서울시 입장에서도 빠른 지하철은 자가용의 수요를 흡수하여 교통 혼잡을 줄일 수 있는 좋은 방법이기에 검토가 시작되었다. 우선 여건이 좋은 지하철 6호선에 도입이 검토되었고, 작년 초에는 서울시가 제2차 서울시 도시철도망구축계획(안)을 발표하면서 드디어 4호선 급행화 추진을 공식화하기에 이르렀다. (관련 이전 기사 보기) ☞ 6호선 급행열차 도입, 실현될까? ☞ ‘지역균형발전’ 강북횡단선 등 서울도시철도 10개 확충  그리고 이번 달 초에는 4호선 급행화에 대한 사전타당성조사 용역이 발주되어 낙찰자가 선정되었다. ☞  4호선 급행화 관련 사전타당서 조사 용역 공고  급행열차 운행 원리 ⓒ서울시메트로9호선 서울지하철 4호선 급행화에서 주목할 것은, 일부 역에 대피선을 추가해야 한다는 점이다. 대피선이란 기존...
마스크 쓴 도보의 행인들

코로나19가 바꾼 일상…서울시 대중교통 들여다보기

알아두면 도움되는 교통상식 (159) 코로나19로 '개인교통'과 '대중교통' 무엇이 달라졌나 ‘일상의 소중함’이라는 말을 절실하게 느끼게 되는 요즘이다. 평소 자연스럽게 하던 일, 할 수 있던 일을 오랫동안 못하고 있다. 모두 코로나19 바이러스 때문이다. 코로나는 교통 분야에도 큰 영향을 미치고 있다. 애초에 교통이란 사람과 화물의 이동을 말하는데, 코로나 바이러스 전파가 우려되어 이동 자체가 막힌 상태이기 때문이다. 코로나19로 인해 이용승객이 많이 줄어든 지하철 객실 ⓒ뉴스1 코로나19 바이러스로 인한 교통의 첫 번째 변화는 바로 교통량이 줄고 있다는 것이다. 현재 서울에서는 자동차 교통량과 대중교통량이 동시에 크게 줄었다. 보통 자가용 같은 개인교통과 대중교통은 대체재 역할을 한다. 개인교통 이용이 줄면 대중교통 이용이 늘어나는 게 보통이다. 눈이 많이 온 날 사람들이 자가용 대신 지하철로 출근하는 식이다.  하지만 지금은 개인교통과 대중교통이 동시에 줄어들고 있다. 특이한 상황이 아닐 수 없다. 서울시에 따르면 3월 첫 주 평일 자동차 통행량은 1월에 비해 7.2%가 감소했다고 한다. 또한 지하철과 버스 등 대중교통 승객 수는 1월에 비해 3월 첫 주에 34.5%가 줄었다고 한다. 평소 혼잡으로 몸살을 앓던 서울의 도로와 대중교통인 만큼 혼잡이 줄었다니 반갑게 느껴질 수도 있을 것이다. 하지만 장기적으로는 결코 가볍게 볼 일이 아니다.  일단 승객이 줄어들면 버스와 지하철의 운수 수입이 줄어든다. 우리나라 대중교통 회사들은 외국과 달리 사업다각화가 충분하지 못하다. 요금 말고는 돈 벌 곳이 없다보니 승객이 줄면 수입 감소가 심각하게 다가온다. 안 그래도 인구 고령화와 시설 노후화로 돈 들어 갈 곳이 많은 서울 대중교통이다. 승객이 줄어드는 상황이 오래되면, 세계 최고 서비스 유지도 점점 힘들어질 수밖에 없다. 물론 지하철과 시내버스는 서울시의 보조를 받고 있으니 그나마 낫다고 할 수 있다. 진짜 위험한 것은 사기업으로 운영 중인 택시, ...
‘안전속도 5030’정책은 도시부 도로는 50km/h, 동네도로는 30km/h로 속도를 제한하자는 내용을 담고 있다

기억하자! 교통안전을 여는 비밀번호 5030

‘안전속도 5030’정책은 도시부 도로는 50km/h, 동네도로는 30km/h로 속도를 제한하자는 내용을 담고 있다 알아두면 도움되는 교통상식 (154) 도심제한속도 50km/h의 의미와 필요성 도로의 이미지를 떠올려보자. 푸른 하늘과 녹색 벌판을 배경으로 끝없이 이어지는 긴 길이 떠오르는가? 하지만 실제로 우리가 이용하는 대부분의 도로는 그런 모습이 아니다. 도로 양 옆으로 건물이 있고, 교차로와 횡단보도가 계속 나타난다. 이 도로는 자동차만 이용하는 것이 아니다. 오토바이와 자전거도 이용하며 인도가 없는 곳은 보행자들까지 들어온다. 이것이 우리가 평소에 제일 많이 이용하는 도시 내 도로이다. 그리고 이 같은 도시부 도로에서 교통사고로 인한 사망자가 지속적으로 발생하고 있다. 한편 도로의 속도를 제한하는 법률이 도로교통법이다. 그런데 기존에는 이 제한속도에 도로 주변 상황이 고려되지 않았다. 도로교통법 시행규칙 제19조에 따르면 고속도로나 자동차 전용도로가 아닌 일반도로의 제한 속도는 60km/h이다. 거기에 편도 2차로 이상이면 80km/h까지 올라간다. 도시인지 시골인지를 구별하지 않다보니, 건물이 빽빽한 시가지 도로의 제한속도가 어이없을 만큼 높게 올라가버린 것이 우리나라의 현실이었다.  그래서 교통안전에 뜻이 있는 많은 전문가들이 나섰다. 개선의 핵심은 차선 숫자만으로 정해지는 기존의 속도제한을, 주변상황에 맞추어 바꾸는 것이다. 같은 일반도로라도 도시지역은 50km/h로 속도제한을 강화하였다. 여기서 도시지역이란 주거, 상업, 공업지역을 말하며, 녹지지역은 제외된다. 이것이 도시부 시내도로는 50km/h, 동네도로는 30km/h로 자동차의 속도를 제한하자는‘안전속도 5030’정책이다.  사대문 안 안전속도5030 지역 속도제한 50km/h로 낮추면 생기는 일들 이렇게 속도제한을 50km/h로 낮추면 어떤 효과가 있을까? 가장 중요한 것은 사람의 생명을 구할 수 있다는 점이다. 60km/h의 차량이 사람과 부딪히면 보행자의 90%가 ...
서울의 전차 기획전시 포스터

전차 개통 120주년…다시 돌아온 ‘서울의 전차’

1899년 한성을 달렸던 대한제국시대 전차 모습 알아두면 도움되는 교통상식 (153) 서울역사박물관 ‘서울의 전차’ 기획전시 지금 서울 대중교통의 대표라면 당연히 지하철과 버스일 것이다. 그럼 더 오래 전에는 무엇이었을까? 바로 전차(電車)였다. 흔히 노면전차 혹은 트램으로 불리는 이것은 도로 바닥에 철길을 심어두고 그 위를 운행하는 열차다. 전차는 자동차와 달리 전기로 달리는데, 공중에 설치된 전깃줄을 통해 전기를 공급받는다. 서울역사박물관에서는 지난 20일부터 ‘서울의 전차’기획 전시를 열고 있다. 새문안로를 지나가면서 박물관 버스정류장 앞에 서울시의 옛 전차 381호가 복원 전시된 것을 본 사람들이 꽤 많을 것이다. 그런데 이번에 전문적인 전시가 열린다기에 이곳을 다녀왔다. 서울역사박물관 기획전시 ‘서울의 전차’ 서울역사박물관에서는 지난 20일부터 ‘서울의 전차’ 기획전시를 열고 있다 우리나라에 전차가 첫 개통된 것은 구한말인 1899년 5월 4일이었다. 놀라운 것은 이는 일본 도쿄보다도 빠른 것이고, 세계 최초의 전차 개통인 1881년에 비해서도 그다지 늦지 않았다는 점이다. 우리나라 근대 발전에서 전차의 의미는 세 가지로 찾아볼 수 있다. 첫째는 근대적인 도시개발이었다는 점이다. 당시 고종은 조선의 근대화를 위해 전차 도입을 추진했다. 실무를 맡은 사람은 당시 한성판윤(현재 서울시장)이었던 이채연이었다. 친미개화파였던 그는 전차 운행을 위해 우선 시내 도로를 50척으로 넓히는 작업부터 시작하였다. 서울전차의 아버지라고 할 수 있는 이채연 당시 한성판윤 (앞줄 왼쪽) 그 후 미국인 사업가들과 협력하여 한성전기회사를 만들었다. 그리고 동대문에 발전소와 차량기지를 건설하고 선로를 부설하고 차량을 도입하는 등 절차를 차근차근 추진했다. 도시계획을 하고, 계획적인 개발을 실시하며, 자본을 끌어들여 주식회사를 만들고, SOC를 도입하는 등 현대적인 도시행정과 다를 바가 없었다. 두 번째는 전차가 사람들의 생각을 바꾸었다는 점이다....
광역알뜰교통카드

광역알뜰교통카드, 할인부터 적립까지 광역급 혜택!

대도시권광역교통위원회 광역알뜰교통카드 알아두면 도움되는 교통상식 (152) 적립혜택이 후한 광역알뜰교통카드 물가가 오르지 않아 디플레이션이 걱정된다는데 정작 생활물가는 그렇지 않은 것 같다. 특히 부담이 되는 것은 교통비이다. 아무리 우리나라 대중교통이 세계적으로 싸다고는 해도 출퇴근이나 통학을 위해 매일 이용해야 하는 대중교통비는 부담이 될 수밖에 없다.  우리나라는 외국처럼 정기권이 발달하지 않았고, 이웃나라 일본처럼 회사에서 교통비를 지급해주지도 않다보니 결국 최대한 할인을 받는 방법을 스스로 찾는 수밖에 없다. 그나마 다행인 것은 교통카드가 잘 발달해있기 때문에, 교통요금을 할인받을 수 있는 카드를 선택하는 방법이 있다는 점이다. 광역알뜰교통카드를 이용하면 마일리지 적립과 교통비 할인 등을 받을 수 있다 대표적인 방법이 후불교통카드를 이용하고 이용실적에 따른 할인을 받는 것이다. 하지만 교통비 할인을 받기 위해 그만큼 카드를 더 써야 하는 구조이다 보니 결국 조삼모사가 되기 쉽다. 우리가 진정으로 원하는 것은 아무 조건 없이 대중교통을 이용하기만 하면 할인을 받는 것이다. 대기오염을 줄이고 에너지를 절약하며, 교통 혼잡과 교통사고를 줄이는 대중교통 이용의 가치를 순수하게 인정받고 싶다는 것이다. 그런데 그런 카드가 있다. 그것도 정부에서 운영하는 공신력 높은 교통카드다. 바로 국토교통부 대도시권광역교통위원회에서 운영하는‘광역알뜰교통카드’다. 광역알뜰교통카드 사용절차 일단 이 카드 이름에 광역(廣域)이라는 단어가 들어 있다 보니, 경기도나 인천 주민만 이용할 수 있는 게 아닌가, 또는 이곳에서 서울로 출퇴근하는 사람만 이용할 수 있는 게 아닌가라는 선입견이 들 수 있다. 하지만 그렇지 않으며, 서울 안에서만 이동하는 사람도 이용할 수 있다. 다만 아직 시범운영중이다보니 현재는 서울시민 중에 종로구, 서초구, 강남구 주민(주민등록 기준)만 신청할 수 있다.  광역알뜰교통카드는 기본적으로 신용카드 또는 체크카드인 교통카드로 발급된...
서울에서 경기까지' 교통요금 아끼는 방법

‘서울에서 경기까지’ 교통요금을 아끼는 방법

11월 23일 경기도 마을버스 요금이 올랐다. 선택할 수 있다면 경기버스 보다 서울버스가 유리하다. 알아두면 도움되는 교통상식 (151) 보다 저렴하게 대중교통을 이용하는 방법 지난 11월 23일 경기도의 마을버스 요금이 200~300원 올랐다. 이에 따라 경기도 마을버스 요금은 교통카드 기준으로 1,250~1,350원이 되었다. 한편 이에 앞서 지난 9월 28일에는 경기도 시내버스 요금도 1,450원으로 올랐고, 특히 직행좌석버스(빨간버스)는 2,800원으로 오른 바 있다. 물론 서울시내만 이용한는 승객들은 관계없겠지만, 경기도에서 강남이나 도심 등 서울로 출퇴근하는 통근자들에게는 영향이 클 수밖에 없다. 경기도 마을버스 요금 조정 안내문 특히 주목할 점은 경기도 시내버스 요금이 지하철 기본요금인 1,250원보다도 비싸졌다는 점이다. 즉 기본요금이 1,200원인 서울버스를 먼저 타고 지하철로 갈아탈 경우, 지하철 탑승시 50원을 추가로 내고 이동거리 5km당 100원의 추가요금을 낸다. 그런데 경기도 버스의 경우, 버스를 탈 때 우선 1,450원을 내고, 지하철로 갈아탈 때는 추가 요금이 없으며, 이후 거리요금을 낸다. 따라서 서울버스+지하철을 탈 때에 비해, 경기버스+지하철을 타면 총 200원을 더 내야 하는 것이다. 이렇게 경기도 버스와 서울 버스의 요금이 차별화된 상황에서 교통요금을 최대한 아끼는 방법에는 무엇이 있을까? 첫째로 서울버스와 경기버스를 골라 탈 수 있다면 최대한 서울버스를 타야 한다. 서울버스와 경기버스를 구분하는 방법은 도색의 디자인을 확인하는 것이다. 기본 색조는 유사하지만 서울시는 단색, 경기도는 흰색바탕에 색깔이 들어간 형태다. 더 확실하게는 번호판에 붙은 지명을 확인하면 된다. 운수사업용 차량은 아직도 서울이나 경기같은 지역명이 들어간 번호판을 쓰고 있다. 현재 수도권에서 서울버스와 경기버스가 함께 운행되는 지역은 광명, 고양, 성남, 부천, 안양, 군포, 과천, 의왕, 의정부, 구리, 남양주 등이 있다. 물론...
광화문광장 SNS사진공모전 수상작_임광엽

광화문광장 재구조화 하면 교통체계 변화는?

SNS사진공모전 수상작, 광화문광장의 반영 ©임광엽 (출처 : 광화문광장 홈페이지) 알아두면 도움되는 교통상식 (149) - 광화문광장 재구조화에 따른 교통변화 전망 현재 서울시는 ‘새로운 광화문광장’사업을 추진하고 있다. 경복궁 정문인 광화문의 남쪽으로는 거대한 공간이 있다. 현재 세종대로로 불리는 그 길이다. 이곳은 조선시대부터 관청이 몰려있는 행정과 정치의 중심지였다. 또한 여러 국가 행사가 열리던 상징 공간이기도 했다. 하지만 일제강점기를 거치고, 자동차 시대가 도래하면서 이 공간은 역사성을 잃고 훼손되어 왔다. 유물과 유적들이 사라지고 그저 시내에 있는 큰 길로 전락하고 만 것이다. 이에 따라 우선 1차적인 복원을 위해 지난 2009년에 도로 중앙부에 공간을 만들었고 이것이 바로 현재의 광화문광장이다. 광화문광장은 그동안 시민들의 휴식공간으로, 관광객들의 관광지로, 민주주의의 실현 공간으로 그 역할을 해왔다. 하지만 10년이 지난 지금 광화문광장은 새로운 변화를 필요로 하고 있다. 당시 복원에 한계가 있었기 때문이다. 대표적으로는 광화문 바로 앞 월대와 해태상 복원 누락, 중앙분리대형 구조로 인한 보행 불편, 편의시설 부족과 안전 문제 등이 있다. 이에 따라 서울시는 광화문광장 재구조화(개선) 사업을 꾸준히 벌이고 있다. 특히 시행착오를 줄이고 공론화를 위해 시민들의 참여를 늘리고 있는 게 주목된다. 본 재구조화 사업은 역사, 도시계획, 도시설계, 건축, 조경, 문화 등 다방면에서 이루어지고 있는데, 본고에서는 교통 문제에 초점을 맞추어 광화문광장 재구조화 사업을 알아보도록 하자.   광화문 월대. 월대는 궁궐의 주요 건물 앞에 설치하는 단상으로 임금과 백성이 만나는 공간이었다.  (출처 : 조선고적도보) 광화문광장 재구조화 사업 중 교통 분야 문제의 시초는 바로 월대(月臺)의 복원이었다. 월대란 궁궐의 주요 건물 앞에 설치하는 네모난 단상을 말한다. 지면과 건물을 연결하는 중간 공간으로서, 임금과 백성이 만나는 접점이자 공식적...
서울시는 이용객들의 편의를 위해 심야버스를 운행하고 있다

밤을 잊은 그대에게! 심야버스 200% 활용법

서울시는 이용객들의 편의를 위해 심야버스를 운행하고 있다 알아두면 도움되는 교통상식 (143) 심야버스 활용법 사회가 고도화되고 세계화가 진행되면서 도시의 심야 활동은 계속 늘어나고 있다. 예를 들어 동대문시장 근처는 심야에도 교통정체가 일어나는 대표적인 장소다. 하지만 심야 교통은 아무래도 낮에 비해 수요가 적다보니 대중교통으로는 수지를 맞추기 힘들다. 대중교통은 기본적으로 인원이 많아야 원가를 줄일 수 있는 구조이기 때문이다. 이 때문에 심야에는 택시가 주요 교통수단이었다. 그러나 택시는 요금이 비싼데다가, 심야에는 택시 공급도 원활하지 않아 승차거부, 합승, 총알택시 등 온갖 문제가 생겼다. 그래서 택시 대신 활용할 수 있는 심야교통수단이 바로 심야버스다. 지하철도 평일에 새벽 1시까지 운행하긴 하지만 노선의 다양성 측면에서는 버스가 유리하다. 심야버스는 낮에도 운행하던 버스가 늦게까지 다니는 경우와 애초에 심야에만 운행하는 경우로 나뉜다. 특히 심야전용버스는 올빼미버스로 불리며, 버스 노선 번호 앞에 N자 붙어 N버스라고도 불린다.(2013년 도입) 서울시 심야버스 노선도 서울시의 심야전용버스는 현재 9개 노선이 운행 중이다. 대체로 자정에 첫 운행을 시작에 3시 반쯤 운행을 마치는 구조로 되어 있다. 배차시간은 평균 30분 정도이다. 운행거리와 배치시간이 모두 긴 편이므로, 무작정 버스정류장에서 기다리기보다는 사전에 스마트폰 등을 이용해 버스의 도착시각을 미리 알아보고 정류장으로 향하는 게 합리적이다. 한편 낮에 달리는 버스가 밤늦게까지 운행하는 경우도 있다. 이런 버스는 서울시 소속 버스와 경기도 소속 버스로 구분된다. 경기도 버스는 물론이고 서울 버스도 경기도 깊숙이 들어가는 경우가 많아, 이 버스들은 수도권의 심야 광역교통을 책임지고 있다. 일단 밤늦게까지 운행하는 서울시 버스들을 알아보려면 서울시 교통정보 시스템 TOPIS 홈페이지에서 ‘버스 운행노선 현황’ 문서를 받아 확인해보면 된다...
터널 미세먼지 제거 차량

심각한 미세먼지, 서울지하철은 어떻게 관리할까

터널 미세먼지 제거 차량 알아두면 도움되는 교통상식 (139) 서울교통공사의 미세먼지 대응 노력 현재 서울시민의 삶의 질을 위협하는 것들 중 하나가 바로 미세먼지다. 숨쉬기가 답답한 것은 물론이고 건강까지 해친다고 하니 걱정이 클 수밖에 없다. 특히 지하철이 더 걱정된다. 아무래도 환기가 잘 안 될 것 같기 때문이다. 그래서 서울지하철 운영을 맡고 있는 서울교통공사에서는 지하철 미세먼지 제거를 위해 다각도로 노력하고 있다. 우선 가장 기본이 되는 것은 지하철에 미세먼지 측정기를 더 많이 설치하는 것이다. 현재는 몇 개 역에만 설치돼 있기 때문에 상세한 정보를 아는 데 한계가 있다. 물론 지금도 이동식 측정기를 이용하여 지하철 전체를 조사하고 있지만 이 방법은 정보를 얻는데 시간이 많이 걸린다. 그래서 서울교통공사는 254개의 모든 지하역사에 자동측정망을 설치하는 것을 추진 중이다. 이 같은 측정망을 통해 관제실에서는 지하철 미세먼지의 상황을 실시간으로 알 수 있게 된다. 그러면 미세먼지가 심한 곳부터 단기적 및 중장기적 대책을 시행할 수 있으므로, 동일한 비용과 시간을 들여 더 많은 미세먼지를 빠르게 줄일 수 있다. 터널에서 미세먼지가 많이 측정되고 있는 관계로 서울교통공사에서는 대규모 터널 물청소에 심혈을 기울이고 있다. 현재 서울교통공사는 매주 일요일마다 두 세 개역에서 종합적인 대청소를 실시중이다. 열차가 운행을 마친 심야에 터널, 역사, 승강장, 벽면 등을 대규모 장비와 인력을 동원하여 청소하고 있다. 이 과정에서 토목이나 궤도 등의 안전점검도 병행하고 있다. 미세먼지와 안전을 동시에 잡는 활동이라고 할 수 있겠다. 승강장 선로에서 미세먼지 제거를 위해 물청소 하는 모습 이렇게 청소를 해도 다시 먼지가 생기면 의미가 없는 만큼, 먼지가 많은 곳의 시설 교체도 진행된다. 노후 환기시설을 교체하고, 선로 밑 자갈도 콘크리트로 교체하고 있다. 발생한 먼지를 적극적으로 없애는 작업도 시행 중인데, 특...
열차 혼잡도 안내 화면. 열차 칸마다 혼잡도를 ‘여유’ ‘보통’ 등으로 표시하고 있다.

지하철 혼잡도 미리 알고 ‘여유 칸’ 골라 탈 수 있다면?

열차 혼잡도 안내 화면. 열차 칸마다 혼잡도를 ‘여유’ ‘보통’ 등으로 표시하고 있다. 알아두면 도움되는 교통상식 (126) - 지하철 혼잡도 안내 시스템 지난주 언론에 눈에 띄는 기사가 실렸다. 바로 부산지하철에서 ‘열차 혼잡도 안내 시스템’을 운영한다는 소식이었다. ‘열차 혼잡도 안내 시스템’이란 운행 중인 열차의 각 칸별 혼잡도를, 도착 예정인 승강장의 전광판(행선안내게시기)에 미리 표시해주는 장치를 말한다. 부산지하철에서는 10개 신형전동차에 한하여 1개역에서 이 같은 정보 제공을 시범 운영한다고 한다. ‘열차 혼잡도 안내 시스템’의 의의는 다음과 같다. 지하철이 버스와 다른 점은 차량이 여러 칸으로 연결되어 있다는 점이다. 그러다 보니 필연적으로 칸마다 혼잡도가 다를 수밖에 없다. 특히 계단 바로 앞이나 환승통로 바로 앞에 있는 열차 칸은 승객이 몰려 혼잡도가 높아진다. 따라서 다음 역에 이 같은 정보를 제공하지 않으면 특정 위치에서 열차를 기다리다 탄 승객은 영문도 모르고 차내의 높은 혼잡에 시달리게 된다. 이렇게 열차 한 쪽은 한산한데, 다른 쪽은 혼잡한 것은 공간을 비효율적으로 사용하는 것이다. 2호선 열차 승강장 및 열차 혼잡도 상황판 화면 특히 혼잡한 열차 칸에서는 더 많은 사람이 더 높은 혼잡도를 체험하게 된다. 이런 개념을 ‘체감혼잡도’라고 부른다. 전체 승객 수가 동일하여 평균 혼잡도가 같더라도 칸별 승객수가 불균등 할수록 체감혼잡도가 높아진다. 따라서 승객이 느끼는 실제 혼잡도를 낮추려면 승객들을 칸별로 고르게 나누어 배치하는 게 꼭 필요하다. 다음역 승강장에 미리 전동차 칸별 혼잡도를 알려주면 승객이 스스로 덜 혼잡한 칸 앞에서 대기하도록 유도할 수 있으므로, 혼잡을 분산하고 체감혼잡도를 낮추는데 큰 도움이 된다. 물론 혼잡을 낮추기 위해 가장 좋은 것은 전동차 칸을 추가(증결)하거나 열차 자체를 자주 다니게 하는 것(증편)이지만 여기에는 막대한 비용과 시간이 든다. 하지만...